与欧美等国相比，我国公路货运模块化运输一直处于空白。由于标准和相关法规的限制，导致这种高效快捷的运输模式在中国发展受阻。2016年7月，新版GB1589-2016在中国正式实施，与旧版相比，该标准在尺寸和质量限值方面鼓励新产品和新技术的发展，货运专用车走向追求新技术、新构型、新材料和新产品的新时代，模块化运输就是其中一个重要趋势。

1、我国公路货运车辆现况

据公安部门统计，截至2016年年底，全国共有超限半挂车41万辆，其中17.5米平板半挂车11万辆，超标箱式和集装箱半挂车30万辆。全国共有约4万辆商品车运输车，其中90%以上是违规超标车。目前在长途干线运输领域存在诸多问题，其中17.5m低平板半挂车和超长集装箱运输车超限超载现象尤为严重。

1.1 17.5m低平板拉普货

17.5m低平板半挂车，又被称为“大板车”，主要用于中长途货运运输。因为其过长的车身会严重阻挡司机的视线从而埋下安全隐患。

1.2 超长集装箱运输车

为了更大的载货容量，一些车辆使用标准骨架半挂，却运载了一个超大超限的定做集装箱。骨架半挂车后部带有防钻梁，预防小车追尾钻入车底造成严重的交通事故，而超长集装箱却把整个骨架隐藏在底部，集装箱尾部又不设有任何的防护装置，如果发生交通意外，后果相当严重。

客观地讲，虽然这两种车型是违规的，但是以这两种车型为代表的运输需求却逐渐攀升。如果只是简单粗暴地采取禁止此类车辆上路运行的措施，而没有替代运输车型的话，势必会增加发车量、提升物流成本。

面对同样的难题，欧美采用新的运输模式来疏导这种运输需求，这种新的运输模式就是模块化汽车列车。模块化汽车列车具有高效、安全、运输量大等特点，2次运输量相当于3次普通货车的运输量，在大大提升效率的同时，显著地降低了物流成本。

2、国外模块化运输现状

与我国不同，欧美模块化运输以双挂列车为主，这种运输模式通过牵引车与挂车等不同模块的灵活组合，不仅有效提高车辆的装载容积和运输效率，而且对推动多式联运和甩挂运输等有着良好的促进作用，可以带动整个物流行业的集约化发展。

2.1 欧洲模块化运输起步最早

欧洲模块化运输最早起步于上世纪80年代的纳维亚半岛。2004年，荷兰政府率先在国内开展试运行，2006年德国紧跟其后进行双挂汽车列车测试，随后模块化运输得到欧盟的关注和认可，建立了相应的标准和法规促进了这种高效运输方式的普及。

欧盟指令96/53/EC类似于中国的GB1589，统一规定了欧盟成员国公路运输车辆的尺寸和质量限制，但是允许各个成员国根据国情进行适当修订。目前欧盟运行的模块化双挂汽车列车是指使用长度7.82m的短单元和13.60m的长单元，通过不同的组合方式组成的双挂汽车列车，大部分允许18.75m（除爱尔兰18.35m外，都允许18.75m），部分允许25.25m，部分正试运行32m汽车列车。（见图1）。

瑞典、荷兰、芬兰从2001年就开始试点总长25.25m的汽车列车，现在正在试运行总长32m的汽车列车；以严谨、保守著称的德国也早在2012年开始试运行总长25.25m的汽车列车。

模块化运输中货车、挂车、厢体等模块的连接方式有多种，欧洲通过长期实践总结出四种优化结构，总长最大限值是25.25m，总重最大限值是60t。一种属于标准的半挂式列车，后面连接一个中置轴挂车，即牵引车+半挂车+中置轴挂车；另一种前部是一个刚性车辆，驱动形式可以是4×2、6×2或6×4，上面可放置货物，中部是一架台车（Dolly），后部是一个标准的半挂车，即货车+ Dolly+半挂车；再者就是由两个半挂结构组合而成的汽车列车，称之为B-double，也可以叫B-train，即牵引车+半挂车+半挂车；第四种前部是一个标准的货车，后部是一个标准的全挂车，即货车+全挂车。（见图2）

2.2 美国运输方式更为宽松但各个州限值存在差异

模块化运输是实现绿色运输最好的结构形式之一。目前北美地区墨西哥、加拿大、美国等均允许较长汽车列车的通行。三个国家曾要求用3年的时间类似欧盟标准建立区域内的统一的车辆尺寸和质量标准，最终以失败告终。三个国家对较长汽车列车的车辆尺寸和质量载荷有着不同的要求，其中美国的限值要求最低。

在美国，最常见的较长组合车辆有3种组合，分别是RMD（Rocky Mountain Double）、TPD（Turnpike Double）和TRPL（Triple Trailer Combination），如图3所示。RMD列车最大总质量为40.86～53.12t；TPD列车最大总质量为40.86～66.74t；TRPL列车最大总质量为36.32～59.47t。

由于与欧盟标准和法规的差异，总体来看美国模块化运输方式和车辆长度更为宽松，但是每个洲允许的较长组合车辆的质量和长度限值却存在一定差异。

3、我国模块化运输发展的挑战

3.1 旧有法规的限制

1）《道路交通安全法实施条例》第五十六条规定：“载货汽车、半挂牵引车等，只允许牵引1辆挂车”。模块化汽车运输本就是以双挂和多挂列车的组合形式为主，受此条款限制双挂和多挂汽车列车无法上路行驶，模块化汽车运输的发展也就无从谈起。

应借鉴欧美模块化列车的运行经验，对汽车列车的总长提出最大限值的规定（例如欧洲汽车列车总长25.25m的限值），而不应限制载货汽车、半挂牵引车等牵引挂车的数量。

应先期试点，对符合一定条件的双挂或多挂汽车列车制定准予豁免《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，从而使中国的模块化运输得以健康发展。

2）《道路交通安全法》第六十七条：“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于70公里的机动车不得进入高速公路。”受此限制，作为模块化汽车列车中的一种组合方式，全挂汽车列车被禁止上高速公路。

首先，《道路交通安全法》是2003年制定的，当时从安全和高效的角度，限定了“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。“按字面理解，该条款的制定本应限制当初的速度低于七十公里、低栏板的“全挂拖斗车”，可时隔14年，现在ABS、EBS等新技术的应用，使得牵引杆挂车（全挂车）的行驶能力和安全性不比半挂车差。14年产品技术发展到何种地步了，可法规限制14年来却仍然没有任何变化，这显然是不合理的。

其次，按GB3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》标准规定，挂车分为牵引杆挂车、半挂车和中置轴挂车，“全挂拖斗车”在术语定义上存在模糊，通常行业术语中常将牵引杆挂车称为“全挂车”，因此“全挂拖斗车”在定义上很容易混淆，在执法中带来不便。按字面理解，“全挂拖斗车”应该是指货厢形式为栏板（拖斗）的牵引杆挂车（多以农用栏板式牵引杆挂车为主），那么，其他货厢形式的牵引杆挂车，例如厢式牵引杆挂车，是不是不应该受此牵连而不被允许上高速公路。

显而易见，将所有牵引杆挂车（全挂车）都认定为“全挂拖斗车”，禁止上高速显然是错误和落后的认识。

应修改《道路交通安全法》中禁止“全挂车拖斗车”上高速的条款，对于装有ABS等安全装置，符合车辆产品技术标准的牵引杆挂车（全挂车）产品应准予其上高速

3.2 市场障碍

由于模块化运输与市场上违规使用的主流车型在容积和载重相差不大，但是其售价、运营费用相对较高，在目前以违规车辆为基准建立的运价体系下，可以预见，模块化汽车列车的可接受度仍倍受考验。

推进模块化运输与“治超治限”应疏堵结合：

1）加大对违规超限车辆的整治力度。

从源头治理，向超载运输源头单位派驻监督员，加大对超载超限运输委托单位的处罚力度，严格执法，将违规超限的从业人员和企业，列入黑名单，纳入社会综合诚信体系。

2）加大对合规模块化列车的补贴力度

对于合规的双挂列车，可在购置税和通行费上给予充分的补贴扶持。应给予模块化列车一定的优惠政策，例如，对于模块化列车只收取前车通行费。

4、我国模块化运输的最新进展

随着近年来道路运输行业的发展，以及国家对节能减排的高度关注，我国在借鉴欧洲模块化系统EMS 成功经验的基础上，开始积极建立和完善中国运输模块化系统CMS(Chinese Modular System)。2013年，第八届中国（深圳）国际物流与交通运输博览会现场，由欧洲汽车工业协会与中集车辆联袂展出的运输模块化系统CMS首次亮相，一辆载重60t，整车长度达25.25m的公路运输汽车列车成为全场最抢眼的一景，吸引了大量观众围观。

2015年6月，超长汽车列车试点工作在中国正式启动。交通部同意黑龙江龙运集团组织中置轴货车列车运行，并开展超长汽车列车运行试点工作，标志着模块化运输得到国家相关部委的重视。2017年1月22日，工信部发布了厢式中置轴挂车公告，模块化运输进入实质试点阶段（如图4）。

市场细分和双向发展是未来公路货运市场的重要趋势。模块化运输作为新的运输模式，对推动车型标准化、多式联运、甩挂运输、挂车共享等模式有着良好的促进作用。目前先期试点范围和种类远远不能满足今后标准化运输的需要，建议适当扩大试点范围和种类，同时从法规和标准源头消除制度“障碍”，加大超载超限的监管力度，推动模块化运输在中国的早日到来。