早在几个月前，业内就流传重汽想要造长头重卡的消息，随后有重汽长头重卡的谍照出现在网络。可惜谍照仅是局部照片，无法显示出重汽长头重卡的全貌。不过根据驾驶室的局部特征判断，重汽的长头重卡是在HOWO A7的基础上打造的。

从此次的公告申报照片看，威泺长头重卡是基于HOWO A7低地板加长驾驶室改造而来的。取消前面板，通过新的转角板过渡，前面加上发动机罩。前大灯利用了HOWO A7的大灯总成，进气格栅的造型也延续了HOWO A7的风格。威泺长头重卡有平顶和高顶驾驶室可供选择。高顶的威泺长头重卡驾驶室是在HOWO A7低地板高顶驾驶室基础上改造的。

重汽威泺平顶4×2牵引车

重汽威泺高顶4×2牵引车

重汽威泺的后视图，很容易被误认为是HOWO A7

重汽威泺长头重卡在本期只申报了4×2牵引车和6×4牵引车，匹配WD615.92E、WD615.97E、MC11.31-30、WD615.95E、WD615.96E、MC11.35-30、MC11.39-30等发动机，马力范围覆盖270ps至390ps。未来可能会有更丰富的车型供用户选择。

长头重卡是否适合中国市场，这是业内讨论多年的话题。长头重卡与平头重卡各自的优劣势，本文暂不赘述，让我们共同回顾一下中国近年来长头重卡的发展情况吧。

中国生产的第一辆卡车，甚至可以说中国生产的第一辆汽车——解放CA10，就是一辆典型的长头卡车。在中国大地上活跃了30多年的CA10，承载了中国人太多的记忆和情感。中国以东风140、解放141为代表的第二代卡车， 也是中国卡车史上的经典，同样是长头车。然而这两代卡车都是中型卡车，逐渐无法胜任中国运输行业的高速发展。随着欧洲和日本重卡技术的输入，中国卡车逐渐变为欧洲风格的平头卡车，中国逐步完善的汽车相关标准也是建立在欧洲标准之上的，因此，平头重卡逐渐成为中国重卡的主流。

柳汽长头龙卡

中国近年来最早面试、也是最成功的长头重卡，首推柳汽的龙卡。龙卡是在老东风长头车基础上改造而来，虽然驾驶室舒适性不高，但是其优异的性能还是赢得了用户的青睐。

精功远航

柳汽龙卡的成功，也吸引了多个厂商进行尝试：解放老解放长头车基础上打造了J5R，精功也推出自己的长头重卡远航系列。柳汽的母公司东风也在老东风基础上升级了一款与龙卡类似的产品。不过除龙卡外，其他车型销量不大。

解放J5R

2011上海车展上，东风商用车推出的一款天龙长头重卡引爆了一颗炸弹，业内对长头重卡的期待再次被点燃。东风的长头概念重卡虽然仍然叫做天龙，但是可以明显的看出其驾驶室前半部分是窄体的天锦D530驾驶室，驾驶室后半部分和保险杠是宽体的天龙D310驾驶室。虽然东风天龙长头概念重卡将两种驾驶室结合在一起，但并没有拼凑的感觉，造型也十分协调。

虽然目前以欧洲为代表的平头重卡技术已经达到了很高的水平，安全性也能够达到很高的水平，但毋庸置疑的是，长头车拥有更胜一筹安全性和舒适性。而常常被拿来作为长头车缺点的前方视野，对于在高速公路上行驶的长头重卡而言，并没有太大的劣势。欧洲正在探索修订相关法规，一方面是为了推广全挂列车Gigaliner，另外一方面，也是为增加车头前方1.5m的长度而争取空间。在此之前，欧洲重卡厂商也在讨论半长头重卡的可行性。

纳威司达长头重卡

据笔者了解，中国汽车技术研究中心也在积极研究修订《GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的方案，针对平头、长头不同的驾驶室形式来制定整车及列车长度限值，以推动长头卡车的发展。如果新修订的标准能获得通过，长头重卡必定会在未来大放异彩，中国用户也能根据不同的工况和工作环境选择更适合自己的车辆。