汽车产业的灵魂是零部件产业，这样的共识早已被中国汽车人所认知。放眼中国的汽车合资品牌，大都是将发动机、变速箱等核心零部件工厂以独资或控股的形式掌握。无论是高压共轨、电喷技术，还是未来很可能在国内车型上标配的启停装置，大多未能被中方的企业所获得和掌握。核心零部件技术的缺失就是卡住了中国汽车由大转强的的“脖子”，如果外放停止供应零件，中国汽车产业该怎么办？缺乏核心零部件技术是这一进程中的最大隐患。

“说是控制也好，垄断也罢，总之，我们处于绝对的劣势，生产高压共轨的中国企业有谁？这个问题太严重了。”中国汽车工程学会理事长付于武不无感慨地说。

“不设防，没有50%的股比政策，汽车零部件目前确实非常不乐观。”付于武说。“汽车电子的现状是什么？从电子行业来讲，当时就全面放开。大到芯片我们做不了，小到传感器，一辆车一千个传感器，角度传感器、速度传感器，各种传感器，我们做不了，全是国外的。”

据付于武回顾：当时压倒一切的是引进外资，并没有强调技术。资金是相对匮乏的，各地招商引资，把资本引过来。“汽车零部件当时就放开了，不设股比，所以形成了博世有40个厂都是独资。”

中国汽车工业，尤其是自主品牌，很多都朝着韩系看齐，付于武认为这样做不无道理：韩国汽车起步也较晚，但发展速度惊人，在早期引入国外技术之后，偏偏走出一条独立发展的路径。

在付于武看来：统一认识是必要的，光合资是不行的。新的创新之路，寻求新的国际合作，都不能丢弃自力更生的原动力。其实，汽车在一定程度上体现了国家战略，涉及到国计民生、国家安全。“美国的汽车是国家战略，从克林顿到小布什，到奥巴马，总统直接介入汽车的政治。”

到底要向韩国汽车学什么？先要从自身入手，国企改革首当其冲。领导责任制和激励机制，实现政企剥离，市场化运作，“任期5年，不能超过两个5年。你说让他不合资，不追求利益最大化，能行吗？”

韩国汽车工业在第一阶段发展时，也是合资引进日本技术，但下一个十年就独立发展，这是合资合作的初衷，合资不能成为目的，更不能为了合资而合资。

付于武回忆：在1992年中韩没建交前，作为一汽的代表，付于武在1988年就曾到韩国考察。当时一汽要搞熊猫轿车，而韩国汽车企业当时有支持的意向。

“到了韩国，看到一个20亿美金的发动机研发中心，当时韩国人就说，不能依赖日本，必须要有自己的发动机。付于武说。

目前来看，很多自主品牌也充分地意识到这一点：包括长城、红旗、比亚迪、观致、长安走的道路，是艰辛发力的阶段。这也是必须挺住的阶段。“现在谁也不反对国际化，包括观致这条路我们都接受了，完全由国际化的团队正向走，但是品牌属于中国。要保护还是竞争？只有竞争企业才会强大。国际合作不是不可以，但要以我为主，更要重视方法和手段。”

虽然目前中国在零部件领域错过了合资的政策落点，但解决问题的方法并非只有一个。一位不愿透露姓名的零部件业内人士就曾建言，为落地的外资零部件企业设立像整车企业建厂审批制一样设定一些进入门槛，例如必须建立适应本地的研发中心，确保本土员工雇佣数量，从人的角度入手解决问题。人是掌握技术的核心，如果解决了人的问题，也就解决了留下技术的问题。