近日，北京市交通委公布的“北京市2013—2017年清洁空气行动计划”中提到的拥堵费引起广泛热议。在9月7日召开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，最新消息显示，国家的空气行动计划将于下周公布，包括拥堵费在内的多项分解任务将在全国范围内施行，排污费也有可能施行。

汽车拥堵费并不是一个新概念，国外一些发达城市早已有之；收取拥堵费的提议在国内也不是新提法，早在数年前有的专家就建议效仿国外发达城市收取拥堵费缓堵，而一些大的城市也开始酝酿这一计划，只是始终没有找到一个合理推出的时间节点。此次拥堵费再次被提到议事日程，甚至被列入了未来五年城市“清洁空气计划”，看来推行拥堵费已经迫在眉睫。

拥堵费实施计划推动汽车消费成本提高

北京启动拥堵费实施计划，无疑受到了社会各界的广泛关注，尤其是私家车主的高度关注。但目前来看，“赞成”的声音并不高，更多的是“质疑”和“反对”之声。比如，众多私家车主在网上有关拥堵费的新闻跟帖中留言，直指收取拥堵费的弊端，同时有的车主呼吁不要把污染、拥堵的责任和成本都转嫁到私家车身上。其实，就机动车发展趋势和城市的承受力来看，无限制发展机动车，肯定不是长久之计。比如，像北京、上海、广州等大城市，包括一些正在崛起的二三线城市，汽车消费的动力依然强劲，今后一旦放开汽车消费，居民购买汽车像买自行车那么简单，用不了多久，我们的城市就只能成了停车场了，届时整个城市的运转都成了问题。以北京为例，现在的汽车保有量是530万辆，每月申请指标者达120多万人，突然再增加120万辆汽车，道路拥堵情况将难以想象。

据悉，在北京即将实行的“清洁空气行动计划”中，政策设计主要体现出两个新的做法。其一是体现出要逐步提高车辆使用成本的含义，包括交通拥堵费的设置，这就是要逐步提高车辆使用成本。据悉，之后还会研究一些东西，包括燃油排污费都是有可能的。其二是体现出重点调整使用频率高、使用时间长、行驶里程多的行业车辆结构。比如，这轮涉及的十大行业领域，包括出租、公交、环卫、邮政、旅游、交际客运、省际客运、渣土车等。上述观点和设想应该说比较符合实际。但是在笔者看来，无论是收取拥堵费，还是收取排污费，其核心都是如何保证政策的公平问题。政策设计不公平，凡事“一刀切”，就会产生巨大的负面效果。

那么，如何保证政策的公平性？笔者在此提两个建议，一个是能否以家庭为单位核算车辆拥堵程度？比如，目前普通百姓的家里也就有一辆小排量小汽车，无论占地、油耗、污染等都相对比较小，也符合国家倡导的节能环保，那么收取拥堵费或排污费时是不是就该得到一些优惠？再比如，有的家庭经济条件较好，拥有二、三辆汽车，还是大排量和豪华车，这第二、第三辆汽车是不是该多征收拥堵费、排污费？另一个就是对那些未取得合法停车位并且占用公共道路资源的汽车多征收拥堵费。毕竟有专用停车位的私家车已经支付了不菲的停车费用，所造成的拥堵程度也比较小，而那些没有泊位的汽车随意停在马路上、小区外，这些汽车占用公共资源多，制造的拥堵程度也自然比较重，此时也理应多支付一些公共成本。而那些停在自家小区里、车库里的汽车，本身没有加剧城市拥堵，如果全额收取拥堵费，自然难以服众。

科学规范、公平合理是任何政策制度设计的根本原则。在当前汽车消费多元化的环境中，“一刀切”的政策，显然不合理也不科学，既伤害了普通百姓汽车消费的情感和幸福指数，又引发大多数私家车的不满，这个问题需要引起高度重视。汽车消费成本逐渐提高这是社会发展的大势所趋，没有哪一个城市能够承受得住不限量的汽车增加。通过经济手段来调控城市机动车发展，虽迫不得已，但也是目前的一种“次优选择”。笔者希望在政策设计时，尽可能充分考虑到如何减少矛盾，不妨多调研或者公开征求意见，反复评估论证，力争使政策的优化设计达到最大化，如此才是解决问题的上上策。