有数据显示，机动车的氮氧化合物派排放量占到了全国的1/3以上，是空气中PM2.5的主要载体，从去年开始，有地方政府就酝酿向机动车征收排污费，当时中国汽车工业协会秘书长董扬就表示了反对。

董扬：现有的税收渠道里已经有了减少石油消耗，减少排放的作用。

如今国家层面也有意要征收排污费，中国汽车工业协会秘书长董杨秘书表示，他们依然不赞同。

董扬：我们不赞成再加重汽车的税负。根据统计，中国汽车产业交的税和外国汽车产业特别是成熟发达国家成熟市场相比，已经偏高。而且国务院有过部署要结构性减税，但很多地方不执行中央指示，搞的是结构性征税。

同时董杨还认为，我国目前关于汽车的税和费确实有不尽如人意的地方，需要调整。

董扬：我也认为汽车行业的税收包括一些费用，不合理，在很多国家汽车税收都已经改革的情况下，我们还没有改革，直接和油耗和二氧化碳排放密切相关的税收还不多，不太有利于节能减排，不像欧、美、日直接和油耗和二氧化碳相关。我们希望有所调整，调整是有增有减，别光加不减啊。

社科院城市发展与环境研究所所长潘家华认为，机动车的数量今后还会提高，限制使用肯定不行，但可以征收相关税费。

潘家华：如果汽车排放量大油耗高，就应该多交排污费。而对于混合动力车、纯电动汽车，就不应该征收任何费用。所以要对用户使用本身加以区别，而不是统统一刀切。应该用市场的方法。

而北京市机动车排放管理中心副主任厉凛楠则表示，对于机动车排放则要靠改变大家的用车理念。

厉凛楠：一刀切的方法现在是没有的，这应该是一个综合问题，有一个使车的理念。特别是未来的发展，可能在用车理念上大于现在我们对它进行执法的概念。少使车甚至不使车，这可能是一个比较好的手段和方法。

北京市机动车排放管理中心副总工程师冯玉桥告诉记者，对于流动污染源的控制，国外大城市基本分为三部曲。

冯玉桥：一是控制污染增量，严格新车排放标准；二是对在用车进行严格监管，保证在用车稳定达标排放，实际上就是控制污染的存量，削减污染的存量；三是使油品保证适用车辆排放标准。