空气污染日益常态化的北京，正试图从新能源汽车入手进行改变。近日，北京公交集团与北汽集团福田汽车签订了3012辆欧辉LNG新能源公交车销售合同，这也是国内首次采购的最大单批客车的最高纪录。

事实上，北京市政府此前已多次向外界释放推广新能源和清洁能源车应用的强烈政策信号。北汽集团也在对外发布的信息中称，未来4年内，相关产品将占北京市公交车的六成。

“我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性。”国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利在日前召开的“2013全球节能与新能源汽车产业峰会”上表示，面对严重的空气污染，地方政府对推广新能源汽车日益重视，汽车产业必须在节能环保方面有所突破。

他认为，“2015年后，我国节能与新能源汽车应该会迎来一个比较快速的发展期。预计到2020年新能源汽车的年销售量会到100万辆左右，保有量能超过500万辆的水平。”

不过，他同时指出，我国新能源汽车要顺利产业化，还需打破地方保护主义，解决基础设施建设滞后等难题。

难以打破的地方壁垒

国家信息中心统计数据显示，截至去年年底，我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。今年1—4月份，我国共销售8000辆新能源汽车。

“从前几年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过，从具体的推广情况来看，还存在较大的目标差距。”李伟利指出，如纯电动汽车实际推广完成率只有10%，混合动力汽车虽然情况较好，但在25个城市实际推广也只有16000辆，与预定22000辆的目标还有一些差距。同时，目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素之一。李伟利说：“每个城市都想用当地生产的车辆进行示范，即使是公交车辆，也都要交由本地的公交车厂生产。”

记者在采访中也发现，各示范城市在采购新能源汽车时，基本都是采取“本地优先”的原则。像北京的订购大单都是青睐北汽福田的，深圳则是比亚迪，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，济南的新能源汽车第一单也是来自山东本省的客车企业。

谈到异地推广，比亚迪汽车一位内部人士不禁向记者吐槽：“北京根本搞不定，不仅我们的新能源车难进京，就连比亚迪想在北京投资建厂这条路都走不通。”

作为我国新能源汽车领军企业，比亚迪一直在电动车研发推广上积极探索。目前，其已拥有e6纯电动轿车、K9纯电动大巴以及F3DM、秦双模电动汽车。依据各自的优势，分别从公共交通和个人用户市场两个方向进行新能源车的推广。在公共交通领域，比亚迪率先推进公交电动化的“深圳模式”。比亚迪甚至已打入国际市场，在荷兰、新加坡、美国、丹麦、英国伦敦等地成功实现了电动车的规模化和商业化。异地建厂本已是为了推广新能源汽车的无奈之举,即便如此，比亚迪依然难以顺利进入北京市场。

“各地在示范推广过程中，对于水平高低、质量优劣注重得不够，只支持本地企业及产品。”全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中在峰会上直言不讳。而他认为，地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来严重的低水平重复建设弊端。

“我曾随着国务院领导到许多省市调研，发现一些地区并没有充分考虑本地的技术、产业和人才基础的现实，投资存在着盲目性。”李毅中进一步指出，当前，我国新能源汽车行业技术创新体系还不健全，对于前瞻性技术、共性技术的研发研制，缺乏统筹和协调，处在一种分散的研发过程中，所以重复的低水平的研发现象比较严重。

他因此建议，应组织行业共性技术的研发和公关，“比如难点之一的动力电池，仍然是电动车进入市场的瓶颈，如何提升锂电池的品质非常重要。”

滞后的基础设施建设

谈及新能源汽车的经济性，深圳一家电动车企的负责人以电动汽车为例给记者算了一笔账：目前深圳出租车日均行驶里程约为450至500公里，按目前油价93号汽油是8.11元/升计算，每百公里耗油是81元左右，电动车每百公里耗电是26度左右，按日均电价0.66元/度测算，就是7:00到23:00为1.035元/度，23:00—7:00为0.27元，电动车大概30%—40%的充电时间是在凌晨，这样折算下来大概每度电的平均成本是0.66元，所以百公里平均电费约为17元左右。这即意味，一台出租车一天的油电差价为300元左右，一个月的油电差价是9000元，一年的费用大概为11万元左右。按300台规模计算，五年下来通过用电省去用油的钱达到1.6个亿，如果今年800台全部应用那数字更是惊人的。

可见，相比于传统汽车，节能与新能源汽车的经济性不言而喻，但为何其市场推广仍远远不及传统汽车。

“说到底，还是充电难，偌大的北京城，有几个充电桩？买了电动汽车难道放在家里当摆设？”一位北京市民反问记者。

据了解，目前，电动车常用的充电方式有两种，一种是建专业充电站，实现直流大功率快速充电，但是投资巨大且难以收回成本，很难进行商业推广；第二种是车载充电器，虽然充电便捷，但是交流电充电功率小，充电时间过长，尤其不适合电动公交使用。

如何解决充电难题，比亚迪从技术上进行了攻关，开发出双向逆变式充放电技术。据企业相关人士介绍，该技术集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，革新了现有各类外置式充电设备，综合直流充电功率大和交流充电便捷性优势，直接集成于电机控制器，实现交流大功率充电。形象地说，就是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。据悉，该技术目前已经在国内申请了42项技术专利。

“该技术如果得到推广，显然能缓解电动汽车充电难的困局。”一位业内人士表示。

国家电网方面，也在积极为电动汽车的基础设施建设布局。国家电网公司副总经理杨庆表示，国家电网将按照需求布置服务网络，全面支持各类充换电方式。据其介绍，我国已向国际电工委员会（IEC）提供了换电安全标准，实现了中国电动汽车相关标准国际化上零的突破。

当前，快速充电模式已经逐渐成为国际新能源汽车产业的共识和努力的方向。重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平认为，“只有让充电像加油一样方面、快捷，新能源汽车才能得到快速发展和普及。”

理性回归

曾几何时，我国新能源汽车产业热闹非凡，众多车企无论规模大小都纷纷上马新能源项目，希望借此实现“弯道超车”的梦想。

经过几年的努力，眼下无论是企业还是整个行业似乎都豪情不再。在峰会上，一位车企负责人心情沉重地对记者说：“推广新能源汽车，未来的路还很长、很难。”

“新能源汽车的发展要循序渐进，不能过急。”中国工程院院士杨裕生的观点得到与会人士的认同。他认为，当前，一是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的政策。二是放手让企业自主研发，打造多层次的公平竞争。在高补贴面前，大企业都在观望，等待补贴得到实惠。但现实问题是，靠高额补贴形成不了市场，反而高额补贴养成企业对政府补贴的依赖思想，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，耽搁了发展速度。成熟的产品、税收和价钱要合适、用户要需要、用户要有购买力这四个条件要相互协调促进，才能形成市场。只有发展路线合理，这四个条件基本具备了，适当的补贴才能对市场形成起到促进和催化的作用。

发展高性能动力电池，高水平电动汽车，是公认的大方向，但杨裕生表示，这个高端的大方向是一个过程，必然要从低到高，只有随着动力电池性能的提升，电动汽车的水平才会不断提高。目前用高额补贴去推进高端电动汽车的市场化是不可能持续发展的。因此他建议，要改革补贴方法，明确所有汽车企业都有责任和义务生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。

对于电动汽车的市场化推广，李毅中则建议“可按照不同用途、不同档次，有步骤地推广。”如先在公益性行业、公交行业、农用等领域先行先试。他同时强调，要分类推动电动汽车市场化，必须要从标准、准入等方面修订现有的相关政策法规，以规范不同类型纯电动车发展。