美国对石油进口的依赖性很强，每年要消耗世界上1/4的石油。为降低汽车油耗，美国国会指定美国交通部负责制定企业平均燃油经济性(Corporate AverageFuel Economy，CAFE)标准。交通部又将建立CAFE标准的任务，委托给美国国家公路交通安全管理委员会。国家公路交通安全管理委员会负责建立和修正CAFE标准，颁布CAFE相关的规定、定义和报告，考虑小产量厂家提出的免于CAFE标准考核的诉求，并为它们建立另外的标准，执行燃油经济性标准和相关法规等涉及各个方面的事务。
　　20世纪70年代中东战争以后，为应对石油禁运危机，英国在1975年制定了《能源政策保护法与机动车成本节约法》，并相应地颁布了轻型汽车燃料经济性法规，采用CAFE作为考核指标，单位为mpg(英里/加仑)。该法规的实施，使轿车CAFE从l978年的18mpg提高到l985午的27．5mpg，轻型卡车从1979年的17．2mpg(4×2)、15．8mpg(4×4)提高到1985年的20．5mpg(4×2)、18．9mpg(4×4)。因为美国人喜欢用大车，法规的主导思路和作用是减小发动机排量，减轻汽车重量。小型化使轿车CAFE提高50％，轻型卡车提局20％，达不到规定的CAFE要求，将予以罚款，罚款额为：差1mpg罚0.5美元再乘以总产量。至1983年，全国制造厂共付罚款6．18亿美元。
　　1986年以后，石油危机缓和，轿车CAFE标准有所下降，20世纪90年代又感到有必要进一步立法，减少耗油量，用新的CAFE指标来要求。政府先后提出7项立法提案，但争议很大。结果，轿车CAFE标准仍保持在27.5mpg，轻卡CA-FE从1991年到1996年稍稍增加到20．7mpg。
　　2003年重新规定继续提高轻卡CAFE：2005年为21．0mpg，2006年为21．6mpg，2007年为22．2mpg。使用代用燃料的双燃料车，1993～2004年CAFE增加1．2mpg，此后继续扩展4年。关于混合型电动车，PNGV(新一代汽车伙伴计划)意图使CA—FE达到80mpg，但因价格等因素而夭折，大量生产和使用尚需时日。
　　2006年3月29日美国发布轻型卡车燃料经济性新法规，同时制定报告、各方面影响分析从环境评估。新法规对原CAFE方案进行了改革，更加注重经济平衡，其设定的指标保证成本相当于化统方案，而净效益最大，经济可行性良好。
　　2008～2010年制造商可以选择己改革的CAFE法规或者仍用传统的CAFE法规，但到2011年，所有的制造商均要符合新法规。预计4年中可累计节油100多亿加仑，若油价为2～2．4美元/加仑(2006年油价已涨至3．3美元/加仑)，其节油的效益约等于增高的成本。4年以后，产品将继续节省燃油。

自1979年，日本以法律形式颁布了《能源合理消耗法》、《关于确定机动车能源利用率的省令》等一系列法律文件，这些文件规定了汽车油耗的测试循环和限值。
　　日本政府也采用按车辆整备质量分段的办法规定汽车油耗的限值。当前共分6个质量段，每个质量段内的油耗限值见表5—3，测耗的单位为km/L。
　　日本政府1999年3月颁布的《制造者等关于改善乘用车性能的准则》第2号公告和《制造者等关于改善货车性能的准则》第3号公告，提出了日本在2005年、2010 年油耗限值的要求。

2002年，我国的汽出保有量为2070万辆，同时我国原油产量为1．6亿吨，近口石油则超过7200万吨，汽车的燃油消耗量分别占我国汽油和柴油的87％和21％。2004年我国汽车产量突破500万辆，达到5l0万辆以上。预计到2010年，找国汽车保有量将超过6000万辆。汽车产量和保有量的大幅增加，使得汽车消耗的燃油量与日俱增，汽车每天消耗的燃油量数目惊人，我国的能源供给形势不容乐观。所以在发展汽车产业的同时，提高汽车的燃油经济性，减少石油资源的消耗，降低我国对进口石油的依赖性，已刻不容缓。
　　我国从20世纪80年代初就开始了制定汽车油耗标准的工作，制定了测量汽车油耗的试验方法，颁布了各类车辆的行业性燃油消耗限值。但是，由于这些标准是推荐性标准或行业标准，没有强制性，所以没有起到降低汽车油耗的作用。
　　2004年10月，我国发布了第一个旨在控制汽车油耗、节约石油能源的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》，该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。该标准所限定的车型为最大设计总质量不超过3500kg，最大设计车速大干或等于50km/h的乘用车。该标准将分两个阶段实施。对于新开发车型，第一阶段的执行日期为200 5年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日，正在生产的车型分别比新开发车推迟一年实施，未达标准的车辆将被禁止生产和销售。对于燃烧气体燃料和醇类燃料的乘用车不在标准限制之列，该政策的出台主要是针对不断增加的汽车总耗油量的问题，以缓解我国的能源压力。
　　2003年，我国车用燃油消耗7000万吨，相当于全年中国石油消费总量的1/3，《乘用车燃料消耗限值》的实施减少了因汽车制造不注意节能所造成的能源浪费，该标准实施后，现有汽车油耗水平将降低5％～10％。下一步，我国还将对轻型商用车、混合动力客车(3.5t以上)等制定燃料限值标准，逐步建立和完善适应节约型社会的汽车燃油经济性标准体系。
　　《乘用车燃料消耗量限值》(GB l9578—2004)的公布，是我国在改善汽车燃油经济性、控制汽车消耗燃油总量方而迈出的第一步，是我国应对汽车社会的能源问题所采取的重要对策。

欧洲采用的是市场竞争体制，到目前为止，并没有制定强制性的油耗标准。虽然，1980年当时的欧洲经济共同休(EEC)颁布了关于燃油消耗量的指令80/1268/EEC，后经多次修改，现法规名称为《关于机动车的二氧化碳排放和燃油消耗量》，其中没有油耗限值，只有试验方法。由于欧洲油价远高于美国，约为美国的3倍，因此目前政府只要每年公布各车型的实测油耗值，就可以引导用户的购买意向。高油耗的车型不具备竞争力，自然会被淘汰。
　　欧洲通过征收高额燃油税提高油价来控制燃油消耗量，这不仅控制了汽车的油耗，而且政府可获得大量税收，以用作改善公众交通设施的社会基金。
　　欧洲现在已将汽车的CO2排放和燃油消耗量结合起来考虑，根据欧盟委员会和欧洲汽车制造商协会的协议，欧洲汽车制造商将在2008年，将总质量不大于25t的客用车的CO2平均排放量降至140g/km，这相当于汽车的百公里油耗要降至5．8L。
　　欧洲的燃油消耗量的测定也是结合排放测试进行的，油耗的测量方法随排放的测量方法变化而变化，也即按照欧洲轻型汽车的排放测试方法，测量每种车型的废气排放，按照燃油中的碳原子数和排气中的碳原子数相等的碳平衡原理，根据排气小的HC、CO和CO2的排放量来计算汽车的燃油消耗量。