进入下半年，汽车行业屡屡爆出“禁售燃油车”的新闻，特别是欧洲部分国家相继发布停售燃油汽车时间表的报道。如英国和法国将在2040年全面禁售燃油车；德国2030年后禁售传统内燃机汽车；荷兰和挪威将在2025年禁售燃油车；就连世界第二大国家——印度，也宣称要在2030年全面禁售燃油车。

虽然中国没有明确表示何时会禁售燃油车，但从今年发布的政策来看，也是在对燃油车设定更多框框和说“不”。首先是国家发改委禁止新建燃油汽车项目，加大新能源汽车补贴；其次是环保部等部门联合印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，明确提出9月底前，天津、河北及环渤海所有港口全面禁止接收柴油货车运输煤炭；再次是山东发布《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》，从2017年8月1日起，未安装颗粒物捕集器(DPF)的国Ⅲ排放标准重型柴油营运货车，不予环检；第四则是各地发布的新能源汽车推广应用补贴政策，以及新能源货车进城享有更多特权等等。

那么，未来柴油车真的会被新能源车所取代吗？

柴油车真能被取代吗？

诚然，从大趋势来看，无论是国外还是国内，传统燃油车都必将被新能源汽车所代替。毕竟传统燃油汽车的动力来源主要是汽油和柴油，其对环境的破坏和空气的污染影响较大。不过，新能源动力开发所需的巨大成本和面临的问题，以及近年来新能源汽车屡屡发生的爆炸等安全问题，同样不容忽视。

相比之下，柴油机作为商用车不可或缺的主流动力，从动力性、经济性、应用的广泛性及使用的方便性等诸多角度，都拥有很大的优势。鉴于这些实际问题，柴油发动机很难在可预见的时间表内，被纯电动或其他新能源动力所完全取代。不说百年后，就说在这近几十年里，按照中国国情，柴油车必将长期存在于人们的运输生活中。

如何减少柴油车对空气的污染？

相较新能源车，柴油车最大的劣势在于尾气排放。那么，在未来无法被取代的若干年中，如何有效减少柴油车对空气的污染呢？

答案就是：把柴油车使用好、管理好，使其在保持现有优势的情况下，利用最新的低排放控制技术将其排放降至最低。比如，对重型柴油车排放进行严格管理，降低PM2.5。

降低PM2.5危害是改善空气质量的重要目标之一，其手段包括加装DPF，严控对OBD系统的篡改，甚至通过遥感法来筛查NOx或烟度超标的高排放车辆。PM2.5的成因比较复杂，最直接的是黑烟，然后是发动机尾气的颗粒排放，再有就是与氮氧化物和硫化物的排放。国四、国五车辆由于使用了电控技术，燃料得以充分燃烧，尾气黑烟这部分的颗粒物排放影响已经很小。

DPF是一种对颗粒排放控制非常有效的手段，但是需要对发动机的工作过程有精细的控制，避免排放堵塞，同时初期成本也很高，因此发动机生产厂家一般是在欧六阶段才开始使用。

加装DPF真的有效吗？

为了严控柴油车的排放，最近部分地区出台了对在用车辆加装DPF的强制规定。然而，DPF的实际使用效果严重依赖于发动机本身的状态、油品质量和再生控制技术。这便限制了DPF的实际加装效果。

对于目前市场上运营较多且排放标准并不高的国三车辆，其搭载的国三发动机本身以机械控制居多，且在使用中，高硫柴油仍占据相当高的比例，会造成DPF的频繁堵塞和催化剂中毒。同时，DPF的再生控制技术要求较高，否则很容易造成烧结、开裂等失效，更严重的可能在再生过程中失控造成火灾和安全问题。对于监管而言，要保证DPF的实际使用效果和环境收益，也将面临巨大的挑战。

所以，对于国三车辆，更有效地管控冒黑烟问题，除了加强在用车年检过程中对烟度的检查，促进用户做好车辆的维护保养外，还应出台相应激励政策，引导用户更新老旧车辆，效果将更加切实有效。

排放法规升级 油品及监管也应随之提升

在过去的10多年间，我国的排放法规不断升级，从国一到目前的国五，以及正在稳步推进的国六计划，促进了各种排放控制技术的使用。如果严格按照标准，排放问题可以得到明显的改观。然而，油品质量问题一直困扰着每一次技术升级。尽管油品法规也在随之更新，但由于标准油品与高硫油品之间存在15-20%的价差，为了节省成本，市场上各类渠道中的高硫油仍占据了很大比例。

根据发动机厂家最近从用户端的油品调查来看，即使是北京周边、河北及山西等对机动车管理力度较大的地区，用户实际使用的燃油硫含量相较国五燃油标准要求的10ppm，平均超标高达100余倍，甚至有高达8000ppm的燃油进入车用油市场。高硫造成的硫酸盐排放，不仅仅直接转化成颗粒物，在大气中生成二次颗粒污染，同时会造成后处理装置的失效，使用户花费的购置成本，制造商投入的技术研发，政府的监管和推动法规升级的努力均付之东流，是社会资源和价值的巨大浪费。

而NOx会通过在空气中的二次反应，产生颗粒物污染。目前的国四、国五车辆广泛采用SCR技术降低NOx，SCR在使用中由于需要使用尿素溶液作为还原剂，将NOx转化成无害的氮气。但出于节约使用成本的考虑，在各个国家和地区都出现了不同程度的用户篡改行为，从而降低甚至停止尿素的喷射量。

解决上述问题，需要制造商和政府共同合作——制造商应加强生产一致性，确保车载诊断系统有效工作并满足法规要求，同时做好合理的防篡改措施；政府则需要进一步加强市场监管。

技术和管理要求应全国统一

针对监管层面，目前陆续有不同地方政府出台了关于重型柴油车的不同技术要求和管理要求。从用户角度而言，这些规定很容易采取异地上牌、异地验车等措施进行规避，而制造商面对不同地方的要求也无所适从，甚至不得不打乱整个开发计划，造成巨大的资源压力。如此一来，势必对计划中的国六升级产生影响并带来混乱。

重型商用车往往是跨区域、跨省市运营，流动性很高。按车辆注册地管理机构各自为政的做法，可能会对整个社会资源造成浪费，而且难度极大，可行性差，难以达到预期的环境效益。

相比之下，更为合适的监管做法，是严格执行现有法规，利用环保部已经出台的柴油车尾气排放遥感法和即将出台的整车在用车符合性法规，在全国范围内统一实施，对高排放车辆进行有效的筛查和处罚。

“同一个国家，同一片天空，同一个法规”，是维护国家标准严肃性的合理之举。只有从政府、企业、用户三方面共同努力，改善油品质量、治理市场乱象，严格产品开发和制造，提高篡改的违法成本，才能真正和切实地贯彻法规。任何一环的缺失，或是一味地提高法规要求，只会进一步加剧劣币逐良币的恶性循环，造成社会资源的巨大浪费和环境效益的不断受损。