我国柴油版乘用车仅占乘用车市场的0.3%，不要说与西欧70%的搭载率相比，就是与近邻韩国15%、日本10%的搭载率相比也存在不小的差距。

目前柴油版乘用车如长城汽车哈弗系列、江淮汽车的瑞风和瑞鹰、东风小康风光360等，其销售量远低于汽油版车型。目前，市面上增速强劲的 SUV、MPV车型销量排名前几十位的也都是汽油机版。“我国轿车短时期内实现柴油化不太现实，但柴油机非常适合增长强劲的SUV、MPV车型的油耗和动 力需求。”昆明云内动力股份有限公司董事长杨波认为，SUV、MPV需要柴油发动机驱动。博世柴油系统中国区总裁王伟良始终认为：“我国柴油乘用车比例不 应该如此低。”他判断，未来柴油发动机在我国SUV、MPV新车型的配装率有望达到30%。而且，多位柴油机出租车司机也曾向记者坦言，柴油出租车比 汽油版至少要节油30%。因此，柴油版乘用车未来在我国的市场存量肯定会有所上升。

记者通过采访了解到，柴油乘用车在我国发展不起来的根本原因是油品与排放问题。据悉，与20世纪90年代的柴油发动机相比，现代柴油发动机排放 出的颗粒物降低了98%左右，接近没有的水平。中国汽车工程学会理事长付于武认为，欧Ⅵ标准的汽车排放出的尾气已经比我们呼吸的空气都要清洁，装配清洁柴 油发动机的乘用车的排放污染已经降到了非常低的水平。王伟良表示，博世推出的先进共轨系统及尾气后处理系统等一系列创新柴油系统解决方案有助于中国整车企 业实现第四阶段油耗法规以及更为严格的排放标准。

相比汽油发动机，柴油发动机的价格要高出很多，这是因为柴油发动机结构更复杂、标定更难、时间周期更长。但博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅 淳渊表示，目前柴油发动机的生产成本并不一定比汽油机高，待量上来后柴油机的成本也会大幅度下降。对很多车型而言，如果可以实现规模生产，并且有一个非常 成熟的供应商来支撑，成本本身就不是问题。

虽然乘用车柴油机已经迎来发展机遇，但对整车企业和发动机企业来说，其发展前景并不乐观。即使政策、油品、排放、成本都不成问题，乘用车柴油机的发展也面临各种阻碍。

伴随技术发展，1.6升以下小排量柴油机并不一定比日益优化的汽油机节油效果更好。同时，尽管国家陆续出台一系列政策支持柴油机在乘用车上的应 用，但尚没有落到实处。此外，人们对柴油相对短缺、加油困难、“黑烟尾气”等负面认识也仍没有消除。因此，乘用车柴油发动机要真正发展普及，还有漫漫长路 要走。