2013年7月，柴油车的国四标准在一片争议和哗然当中正式诞生，外界的质疑和阻碍曾使得早就应该出台的柴油车国四标准一拖再拖。在经过了一年半的试运行之后，柴油车的国四标准在2015年1月1日开始正式全面推广，那么，作为柴油车使用大户的商用车市场会出现什么样的变化呢？

要说到变化，还是先得从当年柴油车国四标准发布时所面临的阻碍开始说起。先来说技术方面。对于柴油发动机而言，排放标准实现从国三到国四的变化完全可以看做是一次技术的大转折。从国一到国二，再从国二到国三，期间所需要付出的技术优化都只需要在柴油发动机内就可以完成，也就是我们常说的通过机内净化技术实现污染物排放的控制。但是从国四开始，从发动机上想招来解决排放的问题就已经不可实现。所以，国四发动机的柴油车必须通过增加发动机以外的后处理装置来实现排放性能的改善。

众所周知的，我国的排放标准法规的制定基本都是参照欧洲的排放法规，而在欧洲市场，因为大量清洁柴油的供应也使得欧洲市场的消费者对环保省油的柴油发动机偏爱有加，这也使得欧洲企业在柴油发动机减排方面的技术储备要更加丰富和先进。所以在实现减排的技术层面上，我国的汽车行业也都选择了欧洲的成熟技术。一般来说，要实现国四标准的排放限值，欧洲主要采用的是SCR(选择性催化还原)和EGR+DPF（废气再循环加颗粒捕捉器）两条路线。其中SGR技术是在对喷油和燃烧过程优化的基础上，首先降低颗粒物在发动机内部的产生，然后再通过尿素溶液对排放中的氮氧化物进行选择性的催化还原，实现排放的达标。而EGR+DPF技术则是以废气再循环技术为基础，在发动机内部先抑制氮氧化物的产生，然后再发动机外部通过颗粒捕捉器对柴油发动机的颗粒物排放进行捕捉。这两种技术路线在欧洲根据企业自身定位的不同都有所采用。目前在国内则是基本实现了轻型柴油车使用EGR+DPF的路线，而重型柴油车使用SGR的路线。国内的汽车企业要实现国三到国四的升级，技术从何而来，这是个问题。

然后再来看看周边配套的问题，第一，在SGR技术的模式下，柴油车必须增加一个额外的尿素罐，那么，车用尿素去哪里加？目前来看，能够像加油一样方便的加注车用尿素好像距离我们的生活还有点远。而且，车用尿素的增加必然要增加车主的用车成本，对于商用车这样特殊的首次而言，用车成本的提升将会直接影响到车主的购车需求。第二，油品能不能跟上，国四排放相比于国三排放对于车用柴油最大的要求的就是含硫量要降低，但是目前我国柴油的含硫量相比于发达国家还有很大很大的差别。所以要实现国四排放，油品就要升级。所以这也是当年影响到了国四排放标准出台的重要因素。

2015年1月1日，柴油车国四标准正式实现全面推广。这也就意味着，不符合国四排放标准的新车将无法实现上牌。随着排放标准的提高，技术方面的投入必将导致商用车使用成本的提高，首先是购车价格的增加，在2013年国四标准正式发布之前，就有市场预计称卡车市场终端零售价格将上涨一成左右。而且，随着尿素的运用，车主在使用过程中所需要额外支付的费用增加。一方面，商用车本身利润就不如乘用车，市场竞争也非常激烈。增加的构成成本必然导致企业销量的受损。二方面，商用车的车主对于车辆使用成本的需求会更加明确。所以，在从2013年到2015年之间的这一年半的时间里，在商用车市场里出现了假国四的造假行为。只要一家企业造假，那么这家企业由于造假所带来的利润就会引发全行业的效仿。所以我们现在如果多加留神也不难发现，大卡车该冒黑烟还是冒黑烟。

在利益的驱使下，全面推行国四标准之后恐怕假国四这一黑色的产业链条还会持续存在一段时间，特别是一些定位于入门级的商用车，比如低端的轻卡和低端的客车。随着新环保法的落实，加强执法力度，提高违法成本之后恐怕才会有所缓解，随着执法力度的加大，恐怕会有一大批技术含量较低的且处于市场边缘化的商用车企业遭到淘汰。但是，商用车独特的市场并不会因为一个国四排放的全面推广而出现什么大的变化。首先，商用车市场是以国产车为主的市场，纵使国外技术多么先进，但是二者之间高达100%以上的差价就足以让车主去选择国产车。所以，国外产品在排放方面的先进技术不会对整个商用车市场造成多大的影响。另外，国内商用车领域龙头企业的带头作用较为明显，比如解放、东风、中国重汽等等，一旦这些企业切实履行了国四标准的产品，那么整个市场还是会在有序的框架下发展的。所以，全面推行国四之后，商用车的整车市场特别是重型商用车的市场格局不见得会有多大的改变。但是，轻型商用车市场恐怕会因为新环保法的出台和环境监测力度的加强而淘汰掉一批过剩的产能。

对于商用车产业的格局而言，全面推行国四后影响最大的恐怕还得是发动机产业。制约商用车实现国四排放的最主要问题就是柴油发动机，和乘用车不同的是，商用车的标准化生产方式使得商用车在动力选择方面拥有更大的灵活性。同样一个品牌的车子车主可以选择潍柴的发动机，也可以选择康明斯发动机，当然也可以选择锡柴的发动机等等。所以这也造就了一条柴油发动机的产业链条，那么，随着国四标准的全面推广以及执法力度的加强，缺乏技术储备，以假国四的发动机混迹市场的一些柴油发动机生产企业恐怕就会举步维艰。特别是一些为低端轻型商用车提供低质廉价的柴油发动机生产企业。

接下来的话题恐怕会有些沉重，那就是全新的黑色产业链。国四排放在商用车领域的全面实施制约的是汽车生产企业以及周边配套企业的问题，但是，在广大的商用车用户群体里恐怕作用就不会那么明显。原因很简单，前文已经说过，对于商用车司机而言，成本永远是第一考量因素。所以，只要随便上一个卡车论坛，然后搜索一下国四发动机尿素罐加水，就可以跳出一大溜的帖子，教你怎么拆除OBD、骗过ECU。如果去到轻型车的论坛里，教你如何堵住EGR阀提升动力的帖子也是随便就能够找到。所以，全面推行国四标准之后，这恐怕又会成为一条黑色的产业链。对于散布于全国公路网上的广大商用车而言，如何去监管这种现象无疑给我们的环保执法部门提出了新的挑战。如何从根本上改变商用车司机的个体行为，也是在推行国四排放法规之余我们需要去正视的。

总的来说，虽然从整体上而言已经实现了国四标准的全面推广，但是，细致的工作仍然需要费大力气去完善。比如油品升级的落实、售后车辆的状况监督、假国四造假行为的惩治等等都是摆在面前的现实问题，所以说商用车国四标准的全面推广，是一个理想与现实并存的工作。