东风与沃尔沃组建的合资公司1月26日正式成立，这家全新的合资公司展现了几个新特点：摒弃了以往“中方+外方”的命名方式；董事会成员以中方居多；生产产品全部是东风品牌。当然，这并不是合资的全部，我们能够看到的是中方在合资企业中的地位及更多的话语权。这表明，我国商用车对外合资迈入了“以我为主”的新时代。

合资企业常以婚姻为喻，或举案齐眉，或分道扬镳。回首中国商用车对外合资历程中的不同发展阶段，我们看到，在合资企业中实现以我为主、自主发展，实属来之不易。

初始阶段以外方品牌为主

上世纪80年代，原重汽集团引进奥地利斯太尔技术开始了我国重卡与外方的合作，这也是我国商用车领域最早与外方接触，但当时是以技术转让形式，而非合资。最早的合资来自于日本五十铃先后与重庆汽车制造厂、江西汽车制造厂组建的合资公司庆铃、江铃，当时生产的主要是五十铃轻卡及发动机产品。此后陆续出现了多家商用车合资企业，其中以客车合资居多，包括西安西沃、桂林大宇、亚星-奔驰、上海申沃等。

我国商用车早期合资，产品基本上是外方品牌，保留自主品牌的虽然有但只属于个别现象，这与当时我国自主品牌车企实力相对较弱有关。由于当时我国车企普遍缺乏管理经验和产品技术，与多数乘用车合资的情况相似，一些合资企业实际上成为外方在华的组装厂。由于那时外方车企进入中国急于抢占市场，并未依据我国市场需求特点深入研究导入适销对路的产品，而是以外方的“高大上”产品为主。这些高端产品与我国用户的实际购买力存在很大差异，由于产品价格居高不下而滞销，部分合资企业难以为继，不得不终止合资。中国重汽与沃尔沃合资组建的济南华沃，就因生产成本过高导致某些产品价格比进口的同类车型还高，最后不得不全面停产并终止合资。

与此同时，在合资过程中，由于自主研发能力不足，中方也因此失去不少话语权。比如，西沃和申沃的高层管理人员是以董事会任命的外籍人士为主。

除了管理，最为重要的是某些合资企业的外方设置了很多不能跨越的“禁区”，他们以产品技术及生产工艺涉及核心秘密为由，不允许中方技术人员以平等地位对产品进行适应性改进，更不要说另起炉灶自主开发关键总成与核心技术了。当年一汽与奔驰谈判合资，外方就不能容忍在合资企业中保留“解放”品牌，也无法对中方独立研制发动机等核心总成保持沉默，只好分道扬镳。宇通与一家外国公司合资成立的企业，中方难以在产品和管理方面发挥相应作用，未实现合资的初衷，最终双方终止了合资。

自主品牌成为合资新标志

随着我国经济建设的高速发展，自主品牌商用车企的生产规模、市场占有率特别是研发能力有了长足进步，在我国市场始终牢牢占据主导地位。多数外资商用车企未业能通过合资成功打入中国市场，眼看中国企业占有迅速膨胀的市场蛋糕而干着急。他们也在反思，寻找分享中国市场红利的新途径。

另一方面，随着排放标准的逐步升级，我国车企发动机排放等关键技术缺失的弊端也在逐渐显现，急于寻求对核心技术的支援，商用车企合资出现了新的市场环境。

中国车企在保留自主品牌的前提下，实行双品牌生产，如广汽日野轻卡采用中方企业原有的羊城品牌，同时生产日野品牌重卡。四川南骏与韩国现代合资也是采用双品牌，四川南骏的品牌保留在轻卡车型上。

虽然几家商用车合资公司保留了中方的自主品牌，但市场份额较低，合资后的主力产品仍是以外方品牌为主。由于合资企业中双方实力相差悬殊，中方消化吸收外方技术存在不小的困难。

当然，也不乏成功的双品牌合资案例。南汽与依维柯的合作始于1995年，2007年重组跃进后，南京依维柯也采用双品牌模式。跃进轻卡通过中外双方的联合开发，从低端到高端实现轻卡全产品线覆盖，在市场上很有竞争力。借助意大利依维柯的全球渠道，海外市场的拓展也在稳步推进，表现可圈可点。

要自主品牌更要以我为主

国际金融危机爆发后，欧洲几大知名商用车企陷入泥潭，而我国政府大规模投资基础建设的举措，拉动了市场对卡车特别是重卡的需求，市场蛋糕越来越大，我国载货车年产销量相当于欧洲和美国货车的总和，中国车企趁势在市场规模和产品技术上跨上新台阶，尤其是与外商谈判合资时的地位发生了巨大变化，在此背景下，涌现出新的一批中外合资商用车企，如中国重汽与曼、福田与戴姆勒、江淮与纳威司达等。其中，中国重汽与德国曼的合资，被视为重卡领域合资成功的一个范例。

在这次合资中，外方以持有中国重汽25%上市公司股票的形式实现合资，企业名称完全不变，中方控股并只生产自主品牌产品，不存在外方品牌。中国重汽除获得产品技术转让外，还拿到了对方所有44个发动机部件的释放性文件——最核心的基础文件。有了这些文件，意味着中国重汽不仅知道怎样生产先进产品，而且了解如何开发动力总成和验证零部件。这对于中国重汽下一步的技术升级和自主创新有非常重要的意义。2014年，中国重汽年销量跃居重卡行业第二，引进曼技术生产的T系列中高端产品，市场表现出色，投产一年销量超过万辆，从一个侧面印证了此次合资的成功。

由此可看出，自主车企在合资企业中的话语权越来越高。北汽福田与德国戴姆勒公司的合资，也保留了福田汽车“欧曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。

新一轮对外合资的共同特点是中外双方具有携手共赢的迫切愿望，外方想进入中国分享市场红利，由于难以提供符合中国市场需求的主导产品，只能依靠技术优势通过合资间接获得利益；中方希望得到满足排放法规的新产品技术，双方一拍即合。

自主品牌逐渐强大，中方在合资企业中将有更多话语权。还可通过合资获得更多进入国际市场的机会。东风与沃尔沃合资被称为商用车后合资时代，也有人称合资2.0时代，无论怎样称谓，都表示我国商用车对外合资迈入了全新的发展阶段。

专家观点：

山东重工集团副总裁谭秀卿：学习外方应“软硬兼收”

山东重工集团副总裁谭秀卿认为，由于国内巨大的卡车市场潜力，加上我国卡车及零部件技术不断提升，使中方在合资中拥有更多话语权。我国商用车对外合资的状况越来越好。

但是，谭秀卿也指出，合资的关键仍是能否获得核心技术。在合资后中方是否能够得到外方最关键、最新的技术不能确定，“即使外方拿出了新技术，也有可能是换代后替代下来的产品，他们最新一代的产品技术我们无法拿到。”谭秀卿表示，对于中方来说，在合资过程中不能一味被外方“牵着鼻子走”。他建议，在合资之后，中方要注重产品品牌整合。同时，在合资过程中要“以我为主，借鉴外方”。在吸收外方技术的同时，也要注重吸收“软件”，如先进的管理经验、程序管理等。

对于此次东风与沃尔沃的合资，谭秀卿认为这两家企业合资是很好的互补。沃尔沃在我国客车领域合资已有经验，在卡车领域也曾经历过失败。因此，此次合资对于沃尔沃来说，是在经历过失败之后的认真选择。此外，东风在我国中、重卡市场产销排行领先的地位，也为双方合资奠定了良好基础，有利于东风进一步发展壮大。

中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜：大众或在华寻找卡车“婆家”

一直以来，中外合资车企中的外方常会进行“技术控制”，对导入核心技术十分谨慎。杨再舜认为，这也导致了之前一些合资企业的失败。如今，外方迫切希望分享中方越来越大的商用车市场，在技术转移上也适当放开，对于他们来说获利是第一位的。因此，在选择与中方合作时，也更加看重中方的实力，由此“强强联合”的组合越来越多。

杨再舜判断，重卡市场或许成为大众汽车集团在华下一战略目标。基于这一判断，杨再舜预测，在乘用车合资领域做出一番成绩的大众，会觊觎中国商用车的市场蛋糕。1994年颁布的《中国汽车产业政策》和2004年颁布的《中国汽车产业发展政策》规定，每家外资企业在国内最多各拥有乘、商两家汽车合资名额，这为大众在华布局卡车市场提供了机会，大众不会浪费这个商用车合资名额。国内多数骨干重卡企业已实现与国外卡车企业的合资。因此，杨再舜认为，大众有可能与一汽或上汽中的某一家建立商用车合资公司，专门生产重型卡车甚至商务客车，与竞争对手抢夺在华商用车份额。

据杨再舜分析，大众在华如何布局卡车合资存在多种可能性，大众汽车集团旗下的商用车品牌有大众商用车、曼和斯堪尼亚，如何整合这三个品牌无法判定。同时，大众商用车在我国用户中的认知度不够，或成为进军中国商用车市场的阻碍。

企业声音：

中国重汽集团销售部副总经理段恒永：曾经合资的经验很有价值

中国重汽集团销售部副总经理段恒永认为，去年是中国重汽与曼合资、引进曼技术后的丰收年，引进曼技术后，拓宽了中国重汽的产品线。采用曼技术的产品投放市场后，增加了中国重汽在用户中的美誉度和信任程度；其带来的后续市场增长空间也提振了经销商的信心。曾经与沃尔沃合资的失败让中国重汽在销售策略上吸取了教训。据段恒永回忆，当时与沃尔沃合资时采用的是沃尔沃在华销售渠道，中方无法把控销售政策，致使销量较低。因此，段恒永认为，在中外合资中，中方在国内市场的指导性作用不能忽视。对于国内市场，中方比外方更加了解。所以中方在合资中要学习外方技术、管理经验并消化吸收，同时中方也要结合国情，针对国内市场制定销售规划。

北京福田戴姆勒汽车有限公司：福田、戴姆勒的合资开创了全新模式

福田与戴姆勒双方打破了改革开放30年来跨国汽车公司在中国仅注重建组装厂的旧框框，开创了中外合作双方以中国为运营中心的先河，发挥各自优势，共同打造合资企业中的自主品牌。

合资公司只有“欧曼”一个品牌，生产“欧曼”品牌的中、重卡以及引进的奔驰OM457发动机。重卡发动机将装备到欧曼重卡上，提升欧曼重卡在中国及新兴市场的竞争力，实现合资双方在国内国外两个市场的互补和利益分享。

可以说，戴姆勒与福田汽车的合资迈出了全新的一步——合资公司是双方全球合作业务的运营中心，即双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理的中心。

同时，中方一直在合资中牢牢把握主导权，虽然外方的管理与技术更具先进性，但中方更了解中国市场。

华菱星马汽车(集团)股份有限公司董事长刘汉如：合资不自主毋宁不合资

华菱星马会坚定不移地走自主发展之路。在企业发展道路的重大问题上，我认为，完全依赖与国外合资，放弃自主地位和主导权，并不是中国汽车产业可持续发展的出路。坚持自主发展，坚持自主创新才是可行之路。

华菱星马建成投产后，多家前来参观华菱生产线的知名外资商用车企业，对华菱的先进生产装备及高端产品表示赞赏，并表达希望合资的愿望。我们并不反对合资，但前提是以我为主，自主品牌。对此，我们在任何情况下都不会动摇，并一直坚持到今天。

在此我要特别强调的是，自主发展、自主创新并不等于“闭门造车”。在没有任何积累的情况下，通过多种渠道获取全球资源并进行消化吸收“为我所用”，是华菱星马自主发展之路的重要环节。