人民日报7月22日头版刊文《生态文明的中国觉醒》，指出在2013年著名的“雾霾一月”里，6亿人在严重污染的空气中呼吸和生活，这相当于全中国有近一半人数的健康受到了威胁。在不断加剧的空气污染中，高速增长的汽车保有量被认为是罪魁祸首之一。

数据显示确实如此，到2011年，中国已连续3年成为世界机动车产销第一大国，机动车保有量超过两亿辆，比1980年增加30倍，尾气排放总量增加14倍。2011年，全国机动车排放污染物4607．9万吨，比2010年增加3．5％，其中氮氧化物637．5万吨，碳氢化合物441．3万吨，一氧化碳3467．1万吨，颗粒物（PM）62．1万吨。

机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁人的生命健康。就氮氧化物而言，机动车排放占污染总量已达到1／4以上。而汽车是机动车污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物和PM超过90％，碳氢化合物和一氧化碳超过70％。

值得注意的是，2011年全国机动车保有量增长9．2％，但污染物排放量仅增加3．5％。这与当年开始全面实施商用车国三和乘用车国四排放标准、加快淘汰高排放的“黄标车”，以及提升车用燃油品质有关。达到国四标准的单车排放量比国三减少30％左右，这说明尽快实施更高汽车排放标准是遏制污染增长的有效途径。

据环保部测算，“十二五”期间我国还将新增机动车一亿辆左右，新增汽柴油消耗量1亿至1．5亿吨，由此带来的环保压力也将变得更加巨大。在此背景下，原定于2011年1月1日实施柴油车国四排放标准却一再被推迟（一开始推迟到2012年1月1日，又再推迟到2013年7月1日）实在令人费解。而在今年雾霾天气的袭击下，民众与汽车业界普遍认为国四标准将于7月1日如期全面实施，结果却变成了雾里看花。

7月1日以后，工信部、公安部的官网上没有任何废止国三车型公告，或者国三车辆不能再销售和注册的信息。虽然工信部在接受记者问询时表示“7月1日以后，国三的新产品不能再上工信部目录”，且部分省市宣称7月1日以后国三的柴油新车不能再销售和上牌，但关于国四将再度推迟的消息已在各相关机构和媒体间传播开。记者7月份从各地柴油车经销商处了解到的情况也是众说纷纭。一些经销商坚称只卖国四车，一些经销商目前没有国四的柴油车可卖，还有一些经销商表示有国四的车但需预订。

国四实施的技术条件已具备油品并非决定性因素

国四为何未全面实施，之前许多的观点将油品视为主要阻碍因素。而事实上油品并非决定性因素，因为许多商用车使用国三的油同样可以满足国四的排放标准。以中重型商用车为例，国内车企多采用SCR后处理技术路线，这一技术路线对油品要求不高，可以耐受国三的油。而之前业界担心采用EGR＋DOC／POC后处理技术路线的轻型商用车不能耐受国三的油也只是杞人之忧，在盖世汽车网对商用车企业的采访调研中就发现依维柯等轻型商用车制造商采用的技术路线就可以耐受国三的燃油。

依维柯产品研究部负责人孔繁军表示，不能耐受国三燃油的技术路线是DPF技术，这个技术路线目前被广泛应用于欧洲的轻型商用车；而南京依维柯的动力总成，从发动机的排量上看，都是小于3．0L，其技术路线绝大部分是EGR＋DOC＋POC，只有“超越C500宽体轻卡是采用SCR技术”。而其全系列发动机技术路线，均可以耐受国三燃油。

另外，从环保部核准的国四排放轻型柴油车来看，较大的轻型商用车企业都已具备升级国四的技术。从环保部2010年7月开始正式审核国四排放的轻型柴油车以来，较大轻型商用车企业（如南京汽车、江铃、金杯、北汽福田、江淮、长安汽车、上汽商用车）就有车型通过环保部的核准。有些企业，如南京依维柯更是早在2009年就有车型通过环保部的国四核准。

而一些中小型企业（如亚星客车、桂林客车、广汽吉奥、山东凯马）则没有国四的轻型柴油车通过环保部核准。

除了后处理系统外，柴油车要升级到国四，还需要在发动机中采用高压共轨等先进技术（这会导致成本增加），这一技术在市场上已经应用多年，技术的稳定性已经得到了验证。但是截至目前，这一技术与后处理技术依然主要掌握在外资系的零部件企业手中。

国四未全面实施的原因分析

从以上分析不难看出，从国三到国四，已有可行的技术方案。对于较大的商用车企业来说，获得升级到国四排放标准的发动机及后处理技术并做相应的匹配并不是难题，而且很多企业本身就有可以生产国四柴油机的子公司。

那么国四未全面实施的原因何在？油品滞后是一个拖累因素，而成本增加与对国内商用车企业的保护应是更重要的原因。尽管本土品牌轻型商用车有很多通过环保部核准，但真正量产的车型较少。

据业内专家分析，我国的自主品牌轻型商用车企业尤其是轻客企业，本身并没有能力制造发动机，而要从康明斯、玉柴等采购发动机。而国四柴油发动机不仅要用上高压共轨这种高价技术（因为该技术基本掌握在博世等外资企业手中），还要新增尾气后处理系统。如此一来，整车成本大增，这对于靠价格优势取胜的自主品牌轻型商用车企业而言是大挑战。

除了这些系统成本的增加，国四柴油车的使用和维修成本也将增加。这对于商用车用户尤其是轻型商用车用户来说可能较难接受。

“某些自主品牌轻型商用车企业可能会在其高端车型上应用柴油国四技术。”商用车专家杨再舜认为。而外资品牌或部分采用外资技术的本土品牌可以实现全系车型全面升级至国四。如依维柯全系车型从今年7月1日以来已全部升级为国四排放标准，且是国四柴油车。

国四不应再推迟本土车企应主动迎战

从法规推进的顺序来看，国四排放法规要实施，首先是工信部国三排放产品停止申报公告，然后国三产品的生产停止，最后才是销售停止。考虑到刚申报的产品若立即停止销售会形成社会资源的浪费，因此，国三产品的销售停止时间较公告停止申报时间势必应该有一段时间间隔，因此，市场预期的7月1日国三产品停止销售事实上已经落空。但市场人士认为国四标准的实施即便推迟也不会推迟很久，因为工信部国三公告目录已经停止申报，参考国二升级国三的实际进程来看，2007－2008年国二升级国三从工信部公告停止申报至销售停止，大约是9－10个月，因此，许多人士推算出国四排放标准全面实施的时间在2014年1月1日至7月1日间。

尽管关于国四是否确定推迟、推迟至何时，中央目前未有正式公告。而各地的车管所对于7月1日以后国三新车是否还能注册，已有各自的政策。虽然多数省市宣称7月1日以后国三的柴油新车不能再注册。但是在记者的采访调查中，很多县级市或偏远地区仍允许国三新车上牌，并表示“不会有人查”。而一些省会城市，也对国三车的注册放宽时间。比如，有消息称，武汉地区国四排放标准将延期至2013年12月31日执行。而山西太原则宣称“对合格证、购车发票均为2013年7月1日以前的国三标准重中型车辆可办理机动车注册登记业务”。

总的来看，不管是油品还是相应的技术改进和测试，这些都不是最大的问题，都是可以克服的。关键问题还是成本问题，以及与此相关的企业销量、市场份额和利润问题。国四的实施将迫使本土商用车企业走向高端化，整个产业将因此升级。而本土商用车零部件供应商没能掌握国四的核心技术，本土商用车企业则似乎在努力使产业升级不断推后。尽管如此，国四和之后的国五都是不可避免的大趋势，商用车企业，尤其是本土品牌不应再沉溺在之前较高的市场份额中裹足不前，应主动迎战，以国家环保大举为重，积极做好技术和产业升级。