那么，如何增加我国汽车的“出口比重”？有关人士认为，从比重较高的商用车方面来突破是不二的选择。因为从市场表现来看，今年以来，商用车出口增幅达到35.23%，出口比重为8.13%，说明我国汽车出口继2008年国际金融危机之后，已经度过了最困难的时期，市场正在迅速发展。

整体不俗细分有别

对于我国汽车出口增速和比重迅速回升，汽车行业资深研究员汪卫东表示，其原因主要体现在三方面：一是全球经济逐步回暖，消费需求剧增；二是我国政府力促汽车出口持续健康发展，采取了稳定出口退税、加大融资支持等多项政策，推动了汽车出口增长；三是国外厂商加大对华投资力度，推动了汽车及零部件出口的持续增长。

而对于未来市场，汪卫东认为，明年卡车出口形势依然乐观，除保持较高水平增长外，出口比重也会进一步提升。但对于不同的细分市场(货车整车、货车非完整车辆及半挂牵引车)，汪卫东说，其仍会有不同的表现。

首先，货车整车是出口市场的绝对主力。从今年前三季度的商用车出口量看，其所占份额高达89.03%，出口量同比增速和出口比重都是最高。对此，汪卫东说，这是由于我国卡车主要出口巴西、印度、越南、叙利亚等国。这些国家的用户多数习惯进口整车产品，对非完整车辆进行改装的需求不大。

同时，各大重点出口车企其实各具特色。比如，出口份额排名第一的东风公司，要在海外实现“一定程度的本地化”；以微货为主的哈飞汽车，则准备在一些市场潜力较大的国家建立组装厂，通过SKD或CKD的形式提高收益；长城则把其主要产品——轻型货车的出口目标地区扩大到日本、加拿大、美国等高端市场。

其次，货车非完整车辆的出口量最低，延续了去年以来的低迷态势。除用户购买习惯外，货车非完整车辆的目标出口市场，近两年来基础建设投资增速普遍回落，相对应的工程专用车通过重型货车底盘改装的需求也就变缓。出口企业中，陕汽产品份额占到近七成，中国重汽、东风商用车、一汽解放3家企业总量相加，份额还不足两成。这也反映出，不同企业在海外战略上的区别。“前者意在通过该类产品在海外形成局部优势，后者则放弃了这一细分市场。”汪卫东如是说。

而半挂牵引车的海外市场需求，则延续了去年的“火暴”局面。原因是海外主要出口地区经济依然处于较快增长期，需要大量的半挂牵引车投入物流、基建等领域。而且，相对世界品牌而言，中国产品性价比更高。

其中，中国重汽的半挂牵引车出口增速超过七成，总体市场份额近四成。为了进一步“走出去”，中国重汽去年还在海外设立6个区部，建立经销网点350个，以实现其“三分之一的重卡出口国外，打造国际知名的、国内不可替代的重卡生产基地”的“十二五”目标。

走势趋好利弊交织

对于2012年的卡车出口市场，汪卫东认为，仍然大有可为，但市场环境也将变得越发复杂，可谓“利弊交织”。其中，较为有利的方面包括：

第一，我国政府大力推动汽车产品出口。2009年，政府有关部门已经明确提出，力争到2015年，实现汽车和零部件出口销售额850亿美元，年均增长20%；今年，又出台了《关于“十二五”期间促进机电产品出口持续健康发展的意见》，汽车作为25个重点行业之一，将受到政策的“特别关照”。

第二，中国与东盟自由贸易区的建立，也会为汽车出口带来更多机遇。自该贸易区建立以来，东盟汽车市场逐步向成员国开放，加之关税和投资门槛的降低，将为国内车企开辟很大空间。

第三，中国卡车产品性价比高的优势仍在。其对中东、亚洲、南美和非洲等市场而言，具有很强的吸引力，加之这些地区的经济正处于增长期，会为国内卡车产品赢得更大的增长空间。

第四，国内中重型卡车市场趋于饱和。车企必将逐步加大对海外市场的开拓力度，这必将促进出口量的增加。

而弊的因素也有不少，汪卫东对此同样一一解读。

首先，全球经济放缓，以及欧洲债务危机、政局动荡等因素，将不可避免地影响市场需求的增长。尤其是国内卡车出口的重点市场——北非、中东等地区受动乱影响，经济发展速度下降，卡车需求急剧下降。其次，原材料价格上涨以及人民币升值等不利因素，导致企业利润空间被压缩。再次，国际贸易壁垒仍然存在，比如俄罗斯、巴西、土耳其等国家，为保护本国汽车市场，纷纷出台了抑制汽车进口的政策，使我国整车出口面临不小的障碍，交易成本也越来越高。

此外，国内卡车品牌的无序竞争和售后服务的“断档”，在一定程度上影响了中国企业的整体形象，需要进一步的规范和建设，才能保障出口市场的持续、稳定发展。

因此，汪卫东预测，明年卡车出口将保持较高的增长水平，但增幅可能有不同程度的回落，或将在今年增速的基础上回落5%～10%；同时，国内卡车市场明年行情看淡，故而出口所占销量比重也将进一步增加，车企间又要展开一场“海外竞赛”了。