解放卡车从第一代产品诞生到第六代产品问世，虽然时间跨度长达55年，但始终贯穿着一种奋发向上、自立自强的精神。今天，我们纪念第一辆国产卡车下线55年，就是要学习一汽解放自强不息、勇于面对挑战的精神，在新的竞争环境下，将这种精神发扬光大，让自主品牌卡车走向新辉煌。

第一代解放卡车：结束我国不能造汽车的历史

1956年7月，是中国汽车工业史上一个具有重要纪念意义的月份。在长春第一汽车制造厂总装车间，第一辆国产汽车诞生了。这就是一汽解放的第一代产品解放牌CA10卡车。第一批12辆解放牌CA10下线，在绕厂一周后，开往市区报捷。成千上万的人站在道路两旁不断向车队抛洒五彩缤纷的纸花，没有纸花的群众将高粱、玉米、谷子往车上洒。从工厂开工建设到第一辆解放牌卡车下线，仅用了3年时间。

解放CA10卡车诞生，标志着我国不能生产汽车的历史从此结束，中国汽车工业迈出从无到有的第一步，在汽车生产的宏伟蓝图上画出浓重的第一笔。

CA10型卡车，是一汽以苏联莫斯科斯大林汽车厂（后改为李哈乔夫汽车制造厂）出产的吉斯-150型载货汽车为蓝本制造的，一汽对原车结构进行了改进，发动机起动后运转均匀，刹车系统安全可靠，整车结构坚固，使用寿命长，为我国后来的大规模经济建设做出了巨大贡献。从诞生至1986年停产，这款老解放创造了生产128.15万辆的历史。

解放卡车诞生的意义不仅限于此，伴随解放牌卡车下线，我国汽车工业发展的探索、人才培养、技术研发，乃至整个装备工业的发展，都随之迈出步伐。解放牌卡车，已绝非一个汽车品牌那么简单，它已成为中国汽车工业崛起的象征，成为中国汽车人心目中的一个“图腾”。

从筹建工厂到产品投产，一汽吸引了大批专业人才，主要是华东及西南等地的技术人员，包括清华大学、交通大学、天津大学等高校机械系的毕业生，以及归国留学生等。国家在筹建汽车生产基地的同时，还筹建了培养汽车技术人才的基地，如汽车拖拉机学院（后发展成为吉林工业大学），专门培养汽车、拖拉机以及发动机的设计制造工程师。后来，还建立了长春汽车制造学校、汽车技工学校，培养了很多汽车技术人才。这些技术人才不仅为一汽贡献力量，还为后来的二汽甚至我国汽车工业快速发展做出了贡献。

我国汽车工业老前辈陈祖涛回忆这段历史时说，他是一汽第一名职工，是最早以一汽员工的身份派到前苏联全权办理外方援建事宜的代表。后来，我国又派出大批实习生去前苏联学习。这些外派的实习工作人员在解放卡车的设计生产过程中发挥了重要作用，后来，有很多人成为汽车专家，不少人还担负了我国汽车行业的管理工作。

已故汽车行业老领导张逢时在评价一汽成立时曾说：“一汽建厂不仅开创了我国汽车工业的新纪元，而且为我国进行大规模工业建设提供了丰富、宝贵的经验，培养了大批领导骨干。同时，也对我国机械工业的进步起到巨大推动作用。”

第二代产品：换型改造初战告捷

老解放CA10创造了光荣的历史，也创造了一段辉煌。在前进路上的一汽人不可能就此停住前进脚步。“老解放其实是外国人设计的。”这根刺一直横在解放人的心头。为了取代老解放，生产真正自己研发的汽车，解放人进行了一次又一次尝试。

前进的道路不平坦。从没有汽车工业基础，到在前苏联援助下发展起汽车工业，这已经是很了不起的事，自主开发新产品困难很大。汽车行业老前辈田其铸在回忆企业搞产品开发的经历时说：“当时，我国实行计划经济，企业没有自主权，创造的利润全部上缴，没有自我积累和自我发展能力。一次次的尝试都以失败告终，一卷卷的图纸被束之高阁。”

机会总会来临。文革后，我国实行改革开放政策，一汽解放卡车要换型，自主研发产品终于重新开始。1980年7月，一汽总厂下达了CA141型5吨载货汽车和CA6102型顶置气门汽油发动机的研发工作，同年10月开始进行方案设计。

在此后的6年中，一汽设计人员日夜奋战，吸收了许多专家的建议，用3年时间完成了CA141和CA6102发动机的两轮设计和一次较大修改，还完成了一批变形车设计。随后，工作人员将CA141样车发往日本，委托日野汽车公司对其进行试验评价，并进行产品完善。

1986年7月15日，具有上世纪80年代国际水平的解放第二代5吨卡车CA141实现垂直转产。至此，老解放CA10停产，由中国人自主研发的卡车CA141正式替代老解放CA10。至此，解放完成了第二次创业，结束了老解放“30年一贯制”的历史，将中国汽车工业带入全新发展阶段。

在产品换型的背后，不知多少人为其付出了汗水和智慧。汽车行业老前辈李治国在回忆当时情况时说，由于CA10产品老化，一汽解放卡车的销量日益下降，换型迫在眉睫。除设计师和技术人员夜以继日地工作外，车型研发出来后，奋斗在一线的工人也放弃休息时间，为实现垂直转产做出很大贡献。那时候，不少退休工人要求重返车间，年轻人一再推迟婚期，昼夜奋战。

第三代产品：开创平头化卡车新局面

改革开放的伟大意义之一，就是使中国与世界接轨。随着开放的深入，越来越多的先进理念随之而来。

对于经历过产品换型的一汽解放来说，第二代解放卡车虽然在逆境中坚强生存下来，但要持续发展，只有一种选择，就是不断跟上市场形势，提升技术实力，开发新产品，满足用户需要。

在当时，欧洲和日韩的重卡已向平头化发展。

开发平头卡车，对于生产了几十年长头卡车的一汽人来说，是全新的尝试。汽车行业老前辈徐兴饶在谈到当时的情况时说，一汽上平头驾驶室卡车，是在极其困难的情况下生产的。因为在开发平头驾驶室的同时，一汽也在开发5吨、6吨及变型卡车，同时开发的还有轻型车，这时企业最紧缺的是资金。为解决资金问题，一汽与青岛合作，成立了一汽青岛汽车厂，联合引进了驾驶室模具。第一批CA15P于1994年9月在青岛汽车厂下线。

1995年5月，解放第三代5吨平头柴油车CA150PL2投产，表明一汽有了自己的平头卡车，与国际卡车发展趋势接轨。

事实上，CA150PL2的突破不仅是将平头驾驶室引入国内，该车所配装的柴油发动机，也是与国际接轨、适应市场需求的另一大突破。

一汽在1985年已开发出CA6110系列柴油机，受当时生产、配套条件限制，该系列发动机再次开发、升级进展不顺利。事实证明，东风股份生产的康明斯柴油发动机、中国重汽生产的斯太尔柴油发动机市场反映较好，一汽如果不加快研发柴油发动机就会落后。为改变被动局面，1992年，一汽提出两条腿走路的方针：一是千方百计提高CA6110柴油机的技术水平和可靠性，二是寻求国际合作，引进国际高水平柴油发动机来。

几经波折，一汽通过自主研发提高了CA6110系列柴油发动机的性能，尽管未能实现柴油发动机对外合作开发，但在与众多企业接触的过程中，一汽解放也掌握了不少信息，对提高自主研发能力起了很大作用。

解放第三代产品CA150PL2是一汽根据国外卡车发展趋势开发的新车型，结束了一汽只生产长头卡车的历史，开创了解放卡车长头、平头两大系列并举的新格局，彻底实现了解放卡车柴油化。

第四代产品：为发展大吨位重卡奠定基础

1997年7月14日， 解放第四代9吨平头柴油卡车批量投产。10月12日，解放16吨、30吨平头重型柴油卡车试装成功。从此，解放卡车进入准重型车行列，产品结构逐步向重型化发展，形成了轻型、中型、重型卡车全面发展的格局。

一汽集团技术中心主任李骏说，进入上世纪90年代后，我国高速公路迅速延伸，大宗货物运输由以铁路为主向以公路为主转移，需求增长促使卡车市场持续快速发展。

一汽进入重卡领域的时间虽然不长，但看清市场发展趋势后，果断开始重卡研制。由于本来就具备中型卡车生产的优势，便以此为依托，向重型卡车领域扩展。一汽原已拥有CA6110柴油发动机和整车生产基地，把已经掌握的产品技术迅速实现系列化，并将发动机功率由140马力提高到300马力，很快形成市场竞争力。

上世纪90年代末，一汽推出解放9平头柴油车CA1170P2K1L2和16吨平头柴油车CA1260P2K1T1L2系列产品。解放9平柴采用了从日本三菱引进的驾驶室技术，载重量由5吨提升到9吨，进入准重型卡车行列，解放由中卡生产企业逐渐向重型卡车企业发展。随着16吨平头柴油车的问世，解放卡车产品形成了中、重型产品全面发展的格局。

“第四代产品的研发重点在于突破柴油机关键技术。在CA6110自然吸气柴油机基础上，探索柴油机重型化以及燃烧、排放、增压、中冷、高压供油等新技术，并不断在这些领域取得突破。如攻克了增压中冷柴油发动机的难题，为解放奥威重型柴油发动机的研发奠定基础。”李骏说。

除此之外，解放第四代产品的成功研发，使大批年轻技术人员快速成熟，挑起奥威系列重卡研发的重担。

第五代产品：产品结构调整到位

2004年7月15日，由一汽汽研中心独立开发的解放第5代产品奥威重卡问世，标志着一汽卡车产品结构调整基本完成，由生产中型、准重型卡车的企业发展为生产重型卡车的企业。

上世纪末，随着国民经济不断发展，重卡在运输市场上的地位越来越突出。科技含量高、经济性、稳定性好、赢利能力强的重卡，已逐渐成为广大用户购买大型货运车辆的首选。这就要求一汽解放开发真正意义上的重卡。

1999年，一汽为把解放打造成国际知名品牌，决定开发具有世界先进水平的大马力柴油发动机。当时国内发动机整体开发水平落后发达国家20年，在高端重型柴油机开发上更是缺少资源和经验，在柴油机电控、排放控制、整机开发等关键技术上，缺少支撑，开发难度之大可想而知。

在这一时期，为了能在最短的时间内赶上世界先进水平，一汽曾尝试过与国外企业合资，并与世界某著名汽车公司进行过谈判。由于外方坚持要求一汽放弃解放品牌，致使合资谈判最终破裂。

一汽清楚地认识到，开放合作与自主发展是互为条件的。对于一汽解放来说，无论从维护荣誉还是开拓市场的角度看，都必然走一条独立自主的发展之路。而没有开放合作，就没有高水平的自主发展。在我国入世后，利用全球资源进行以我为主的开发，已具备条件。

李骏告诉记者，一汽在自主开发奥威重卡的过程中，探索出了一条 “开放合作、自主创新”的道路，即首先对国内外优势资源进行整合，缜密安排产品策划、工程设计与性能开发，并提出质量成本理念，采用阶段评审的方式，组织安排国内外技术专家进行技术评审，并在评审中进行决策，通过价值工程降低产品开发成本。

“经过3年努力，拥有自主知识产权的奥威发动机及奥威重卡诞生了。一汽真正步入重卡生产阶段。”李骏说。

与之前的产品相比，奥威有多处创新与突破。整车经济性好；CA6DL柴油发动机排放起步达到国Ⅱ标准，具备升级到国Ⅲ排放标准的潜力；车架首次采用高强度钢板，屈服极限达到500兆帕，而普通钢板是350兆帕；悬架采用V型反作用杆和橡胶衬套，提高了整车的横向稳定性，减少了轮胎磨损；奥威重卡首次采用了立式消声器，不仅噪声排放较低，还提升了整车的外观形象。

奥威重卡在设计、制造、材料应用、生产工艺等方面紧随国际重卡潮流，配装具有国际先进水平的4气门大功率CA6DL柴油发动机，功率覆盖280~350马力。采用全新的J5P驾驶室，外观造型为欧洲时尚风格，同时可降低风阻系数，有效降低油耗3.5%~4%。

此后，出自J5产品平台的解放悍威、大威、骏威系列卡车相继投放市场，解放中、重型卡车的产品结构调整到位，形成低端、中端、高端三个卡车产品平台。解放J5系列重卡成为解放拓展市场的主力车型，不仅丰富了解放的产品线，确立了解放重型卡车的市场地位，也为参与国际竞争打下了良好基础。

第六代产品：打造国际水准高端重卡

2007年7月15日，由一汽自主研发、历经6年精心打造的具有当代国际水准的解放第六代重型卡车———解放J6正式下线投放市场。这是一汽发展史上具有里程碑意义的产品。

“在中国，没有任何一款汽车的历史比解放卡车更长。解放既是一汽的根，也是中国汽车工业的根。解放J6从产品策划开始，就凝聚了解放人的期望。解放人憋着一股劲儿，要按最高标准做好J6，把解放做强。”一汽集团技术中心解放J6研发项目经理吴碧磊告诉记者。

吴碧磊回忆道，2000年，一汽集团在讨论“十五”产品规划时提出中、重型卡车下一代产品同步开发的构想，拒绝了某跨国公司放弃解放自主品牌的合资条件，决定从实际需要出发，开发具有完全自主知识产权的新一代世界级重卡。

从2001年5月开始，解放全新换代产品J6系列重卡的开发正式启动。“最初，我们遇到的问题是找不到参照系。解放J6设计之初，就将开发标准定位于国际先进水平，但是我们对国际先进水平卡车的了解很有限。当时国内市场上的国外品牌重卡很少，路上也很难看到。基于J6项目的重要性，一汽集团加大了研发投资力度，项目预算超过7 亿元人民币。”吴碧磊回忆道。

吴碧磊说：“除大量路试外，为更好地了解国际重卡的性能和结构，我们还彻底解体了一辆进口样车，反复测试拆卸下来的1.5万个零部件，并将数据记录在案。这个过程足足持续了3年。不过，正是这些数据，助J6顺利诞生。”

吴碧磊告诉记者，解放J6是面向未来商用汽车市场竞争需要开发的，主要定位于国内高端市场，可抵御日后进口车的冲击，并逐步实现出口欧洲市场。此外，还要兼顾国内中、低端市场需求，并在2010年之后逐步取代现有车型，最终成为一汽解放引领重型卡车市场的新一代主导产品。

解放J6是一汽在继承以往几代重型车优点的基础上，融合全球先进技术自主研发的，采用了与国际接轨的开发手段，以及与世界同步的技术、工艺和标准，通过全方位验证，为解放换代卡车提供了充分的试验数据，为确保产品质量起到了重要保障作用。“研发J6 重卡是一汽能否不依赖技术引进，自主技术能否实现跨越的关键项目。所有解放人达成了共识：干好J6，把解放精神传承下去。只要有这种精神，J6没理由开发不好。”吴碧磊说。

J6 重卡实现了无技术引进的自主开发和技术创新，实现整车、总成同步设计，填补了国内11升和13升重型柴油机的产品空白，打破了国外汽车电子开发和匹配标定的技术垄断。该项目获发明专利13项、实用新型专利184项，发表论文89篇，为一汽培养高级专家300余人。

李骏表示，一汽在探索中不仅积累了大量研发经验，还找到了“造林”的方法。一汽研发团队摸索出自主研发的五大体系，即自主研发流程与标准、质量保证与产品认证、项目管理与知识积累、人才培育与职能职责、自主创新的企业文化。与此同时，培育并形成了一支充满活力、善打硬仗、能打硬仗的核心人才队伍。