中国有2.33亿中小学生，有9000万名学生需要乘坐校车，专用校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万至15万辆，专用校车需求量大、任重道远、前景光明。从规范校车运营、推广专用校车、健全校车法规等方面出发，保障中小学生的交通安全，迫在眉睫。
美国：采用商业经营模式，以纽约为例，由政府的教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，与私人校车公司签订合同，学校和学区只负责监督安全和制定校车运行规则；联邦政府支付57%（私立学校小于这个数值）的营运经费，其他由各地纳税人支付；校车安全系数极高，可谓“武装到牙齿”；校车颜色一律为黄色；除了4个专门针对校车的联邦标准外，还有6个联邦标准中对校车有相关规定；挑选校车司机严格程度堪比军队政审，且大多为女性，因为女性比男性更加细心稳重，更有耐心；校车的“待遇”与警车、救护车、消防车是一样的。
德国：校车由专门运输公司提供，这些专门运输公司既可能是当地公交公司，也可能是私人运输公司；校车必须设立车站，车站标识必须明显可辨，要在规定车位停车，在进出车站时，校车要做出明显的灯光表示，此时其余车辆一律不准超越校车；另外，要求家长让孩子有足够时间上路赶车，以防因为追赶校车而出事。
日本：校车必须有老师。各幼儿园和小学明确规定，校车上除司机外，还得有两名幼儿园老师帮着照顾孩子。每次上车时，老师必须先下来数孩子，并送上车，自己最后再上；下车时，老师则要先下来，再数一遍人数，挨个扶下车，亲手交给家长。
加拿大：校车停下后，车头一侧向前伸出一根约1米长的黄色交通标志杆，表示不可靠近；从校车的侧面横向伸出另一交通标志杆，上面写着“停”，警示其他车辆停驶。在很多州，超校车违反交通规则，要被罚款、扣分。
法国：法国校车司机必须通过严格的驾驶考试，获得省一级的驾照才能担任校车司机。校车司机的工作手册对出车前的检查，收车后在停车场各种装置的情况等都有详细规定。
一提到上学路，我们就会想到这样的场景：在城市，上下学时学校门口挤满了私家车，造成交通拥堵和安全隐患；在农村，随处可见孩子们挤在报废车、拼装车、农用车里上下学；在偏远山区，孩子们甚至要靠双脚跋涉十几里的蜿蜒山路。
校车！校车！近年来，在全国范围内推广校车的呼声越来越高，党和国家及有关部门也高度重视，各地区根据自身实际，在有限的条件下先行先试，不断探索出不同的校车管理和运营模式。但不可否认，目前中国校车市场因为缺乏统一的强制性的质量标准和相应的制度设计而鱼目混杂。校车质量参差不齐，专用校车缺乏，监督管理滞后造成了与校车有关的惨剧时有发生。
2010年7月1日，由国家质检总局和国家标准委联合发布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》开始实施，为校车提供了统一标准。国标在参照国外校车经验的基础上，对专用校车的软硬件要求都作了强制性规定。国标的颁布实施，一方面为企业生产校车提供了标尺和规范；另一方面也为政府和教育行政部门为学校采购校车提供了准绳和依据。至此，中国的校车市场进入了“后国标时代”。
后国标时代的中国校车发展会面临怎样的机遇与挑战？现阶段我国校车的刚性需求究竟有多大？目前校车的质量与安全状况怎样？如何进一步保障？我国校车该采取怎样的运营模式？应该向校车安全典范国家借鉴哪些管理经验？近日，我们就上述问题采访了校车方面的专家。
校车，能不能普及？
中国有2.33亿中小学生，有9000万名学生需要乘坐校车，专用校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万至15万辆，专用校车需求量大、任重道远、前景光明。
目前，我国校车分布的地域不均衡。经济发达地区比不发达地区的校车保有量多，农村学校的校车供不应求。据全国中小学生交通安全教育活动办公室副主任崔继勇介绍，在广东地区，校车保有量大概在900多辆。校车集中的地区包括广州、东莞、深圳、中山、佛山、珠海等地。并且，当前国内校车的主力仍然是轻客和中巴，专用校车的保有量较少。
校车分布的不均衡和专用校车的保有量少不仅是困扰广东省的难题，据了解同样也是当前我国校车发展普遍面临的现实困境。分布的不均衡导致农村地区的校车缺口无法填平，而随着农村地区学校布局调整工作的进一步深入，对校车的需求量却在不断加大；专用校车保有量少导致现今的校车市场车型混杂，管理难度增大，安全隐患增多。
现实矛盾的背后体现了看似简单的道理：经济发展的不平衡决定了不同的制度设计，也禁锢了部分人发展的思维逻辑。这只“无形的手”使我们多数人不再奢求农村地区的学生能够坐着”冬暖夏凉“的”大鼻子“校车往返于家校之间，而不是每天花费2到3个小时独自行走在崎岖的山路而把鞋底磨穿。
因此，国家客车质量监督检验中心碰撞实验室主任李弢认为，我国真正需要大力发展校车的是农村和偏远地区。这就需要政府利用“有形的手”对校车市场进行调控。
2011年8月25日，教育部决定在浙江省湖州市德清县、山东威海市和滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区6个地区开展中小学校车运营管理试点工作。
2011年8月28日，教师节前夕，温总理在张北县作了题为《一定要把农村教育办好》的重要讲话。讲话中强调，有条件的地方要建立中小学校车制度。
显然，校车的发展已经纳入了政府的重要议事日程。那么，我国的校车需求量到底有多大呢？有没有能力实现专用校车的高普及呢？
中国汽车技术研究中心副主任高和生向记者介绍，目前，中国有2.33亿中小学生，有9000万名学生需要乘坐校车，专用校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万至15万辆，专用校车前景光明。
中国汽车工程学会副秘书长韩镭也表示，在中国传统的客车生产领域，校车产业异军突起，并且伴随中国经济的飞速增长，国内国外市场的极大需求，拥有越来越好的发展前景。在大环境影响下，针对专用校车的需求，也凸显了一定市场预期。专用校车应运而生，虽然刚刚进入起步阶段，但是伴随政府的高度重视、校车产业水平、自主创新能力的不断提高，必然在不远的将来开创一个全新格局。中国已成为校车巨大的需求市场，未来十年，中国对专用校车的需求量必将飞速增长。
校车，能不能更安全？
从规范校车运营、推广专用校车、健全校车法规等方面出发，来保障中小学生的交通安全，迫在眉睫。
安全，是每一个关心校车发展的人必谈的话题。近年来，因学生乘坐不规范校车而引发的伤亡事故在全国各地屡有发生，不仅严重威胁着广大中小学生的人身安全，也影响着社会的稳定。全国中小学生交通安全教育活动办公室主任张明认为，造成校车交通事故伤亡比例上升、学生的生命安全难以保障的主要原因有以下3个方面：
第一，乘坐不符合标准校车的形势严峻，非法运营车辆隐患重大。农村把报废车、拼装车、微型面包车、两轮摩托车、三轮农用车、拖拉机作为校车，学生们乘坐这些交通工具上下学，给交通安全埋下了重大隐患。城镇私家车接送孩子上下学造成交通拥堵、能源浪费、空气污染现象严重，这也给交通安全埋下了祸根。
第二，现有校车不规范，车型混杂，包括微客、普通公路客车和公交车辆等各种类型的车辆都在运营，专用校车很少，这导致国内中小学生的交通安全问题始终无法保证，各种关于校车的交通事故屡见不鲜。
第三，校车法规不健全。我国有些省市和地区对校车作出了规定、规章，但国家还没有对校车立法，因此也就没有校车的特权，更没有法律规定其他车辆要避让校车、校车享受公交车道的特权，孩子们在车内的安全很难得到更有效的保护。
因此，从规范校车运营、推广专用校车、健全校车法规等方面出发，保障中小学生的交通安全，迫在眉睫。
中国汽车工业协会副秘书长熊传林在谈到专用校车的安全性能时讲到，目前面市的国产专用校车大都采用了整车阴极电泳技术，使校车在耐用程度和安全性能上都更加优秀。同时，车内标配适合小学生乘坐的专用座椅和行车记录仪、应急门等专用保障装置。专用校车，外型更加鲜明，在安全性及配置上不断追求改善。
作为国标起草人之一的李弢也表示，参与国标制定的成员来自教育领域、交通领域、客车监测领域、客车生产领域等多领域的专家，大家相互协作，共同努力，旨在为校车的安全把好第一道关。国标系参照美国联邦机动车安全法规，并结合客车技术发展状况和中国国情编撰而成。在国标中对专用校车的座椅、安全带、标识和驾驶员等方面都作了强制性规定。据了解，为不断建立健全我国校车法规，我国正在起草专门针对3-6岁幼儿的《幼儿校车标准》（征求意见稿），目前正在行业里进行意见的征求。
校车，能不能用得起？
立足本地经济社会发展实际，探索出政府主导下成立专业公司运营、政府补贴社会公司运营、政府补贴社会车辆参与运营、政府购置校车供教育部门或学校使用等校车运营管理模式。
“为中小学生开通校车是政府办的又一件惠民的大好事。”中国教育装备行业协会副会长王长毅这样讲道，“教育部已在五省六地开展了中小学校车运营试点工作。众所周知，现在大多数学生都是独生子女，且上下学的路途或遥远或艰难，家住农村的学生每天往返十几里路是常有的事，大城市交通拥堵学生上学也不轻松。另外，每天在上下学时段，校区门口 交通的堵塞也已成为城市交通的又一顽疾，学生上下学路途中的安全令人担忧，这是每一位学生家长都感同身受的，也引起了有关部门的高度重视。校车的开通无疑将大大缓解这一困境，同时会给学生上下学带来安全保障。这些年，国内不少地方已在校车购置、安全监管、运营管理以及学生安全教育等方面作了有益的尝试，并取得了一些经验，为我国这项方兴未艾的事业打下了良好的基础。”
但据了解，专用校车较高的价格是阻碍更多地区和学校选择使用校车的重要因素。张明表示，当前我国校车经营模式多种并存，主要有学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有政府补贴的营利型组织经营等四种模式，其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营所占比例相对较大。由于校车的低赢利性，所以就出现了校车严重超载营运等一系列乱象。可以说，完全市场化的运作对校车的发展促进作用非常有限。
李弢指出，由于专用校车的高度专业性导致了其用途的相对单一。除了用作上下学时段接送学生外，其他空闲时间只能闲置。专用校车较高的运维成本对于学校而言无疑是一项较大的负担。特别是在经济欠发达地区的学校，往往会出现学校买得起，但用不起校车的现象。他还讲到，由于专用校车的产量相对较小致使其生产成本较高。这样就间接导致使用方的购置成本和使用成本的提高。尽管企业降低了专用校车的一次性购置成本，但其购置后的运维成本仍由使用方自己承担。
因此，如何让学校买得起、学生坐得起专用校车成为后国标时代我国校车发展亟待解决的问题。随着我国校车发展的起步，部分省市和地区对校车出台了一些地方法规，探索了对校车规范化管理和经营模式，并取得了一定的成效。但张明认为，国内部分省市虽然对校车标准化运营模式进行了探索，但仍解决不了校车运营中存在的管理、责任、亏损等“瓶颈”问题。他列举了国外的一些经验：在美国、加拿大等国家，经营资金由政府对校车企业给予补贴。同时政府采取商业经营方式，招标拍卖校车经营权。学校只负责监督安全和制定校车运行规则，这样就减少了风险责任承担；承运校车公司只要加强安全服务、履行合同，就会有稳定的收入保证。
让更多的孩子能坐上免费的校车安全出行，是我们共同的心愿。我们呼吁各级政府，将大力推广使用专用校车作为重要的民心工程，立足本地经济社会发展实际，探索出政府主导下成立专业公司运营、政府补贴社会公司运营、政府补贴社会车辆参与运营、政府购置校车供教育部门或学校使用等校车运营管理模式。
