为发展新能源汽车，国家相关政府部门颁布了一系列支持政策，在这些优惠政策的扶持下，中国新能源汽车经过10年的研究开发和市场运作，已经基本具备了产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术，取得了重大发展，但是其发展过程中的问题也不容忽视。
目前，国内的25个推广示范城市在发展中也遇到很多问题。在北京、广州等许多中国一线城市，包括纯电动公交车在内的新能源汽车推广工作进展缓慢。遇到的问题诸如：补贴政策设计缺陷、电池过热、电池性能衰减严重、故障率高、充电桩数量不足等问题。
合肥的安凯纯电动公交车
最近一段时间，在公共交通领域率先推广新能源车的做法，已经取得行业共识。在公交行业，混合动力公交车的受欢迎程度远远高于纯电动公交车。
“除了技术障碍和配套设施不完善等因素，少了每年的燃油补贴对公交企业的影响也不容忽视。仅这一项，一辆公交车在使用期内，就可以达到十几万元。纯电动客车的购买补贴政策，对公交公司来说，更像是一锤子买卖，难以对市场起到推动作用。”一位业内人士告诉记者。
纯电动客车市场遇冷
2012年7月，汽车业内期待多时的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式发布，提出了新能源汽车产业发展以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。
在今年的全国“两会”期间，科技部部长万钢在回答记者提问时说，中国新能源汽车在公共领域使用的多，个人使用的少，“这主要是因为中国按照公交优先来实施的新能源汽车政策，从2009年开始推广时就在公交领域率先展开，比如公共汽车、出租车、城市各类公务车。到2012年12月全国有2.78万辆新能源汽车，其中80%是公交车。按照各地发展的规划，到今年3月底将达到3.9万辆左右，但还是以公交为主。今后仍坚持以公交推广为主，因为一辆公交车要抵40辆小轿车。”
既然纯电动是发展方向，公交领域又是推广主体，纯电动客车在公交车领域应该发展得不错。但实际情况并非如此。
相关统计数据显示，即便在示范运营城市投入的新能源客车中，纯电动客车的比重也只有15%，混合动力占据了85%的份额。在日前召开的第十三届中国（国际）客车及零部件暨城市交通设施展览会上，天津、杭州、昆明、宁波、大连、青岛和常州7个城市的公交公司拿出了近3000辆公交车辆需求，采购总额近25亿元，仅有天津、杭州和大连三个城市提出了纯电动客车的采购需求。杭州今年340辆客车的采购计划中，纯电动客车仅为20辆，占比仅为6%。天津公交和大连公交虽然将纯电动客车列入了采购计划，但并未明确其所占的比重。规模在全国前列的北京公交集团，今年的采购计划中并未提到纯电动客车。
为什么从2008年就已经为奥运会服务的纯电动客车至今在市场上仍然遇冷？一位业内人士告诉记者，公交公司考虑的除了市场环境因素，还有经济因素。这个经济因素就包括每年的燃油补贴。
燃油补贴让公交公司有保障
2010年1月，财政部、交通运输部颁布了《城乡道路客运成品油价格补助资金管理暂行办法》（以下称《办法》）。《办法》规定，当国家确定的成品油分品种出厂价，高于2006年成品油价格改革时的分品种成品油出厂价（汽油4400元/吨、柴油3870元/吨）时，启动补贴机制；低于上述价格时，停止补贴，补贴对象为城乡道路客运经营者，包括城市公交企业和农村客运经营者。补助用油量由交通运输部门和道路运输管理机构按照城市公交企业、农村客运和出租汽车经营者合法拥有的车辆数量、车型和行驶里程等，计算核定在一个补贴年度内合法营运消耗的成品油数量。
杭州公交集团总工程师来浩灿告诉记者，以2006年的成品油出厂价计算，柴油的价格应该为3.81元/升。经过几年时间，国内柴油价格多次调整，如今杭州的柴油价格已经达到7.29元/升，接近当年的一倍。“燃油补贴对公交公司来说，是一笔不小的收入。”来浩灿告诉记者。
燃油补贴的额度涉及公交公司的车辆数量、车型和行驶里程等，无法统一计算。根据记者掌握的资料，2011年，仅北京市财政给北京公交的燃油补贴就已经超过4.9亿元，当时北京公交车有2.07万辆，运行里程达到12.99亿公里；天津公交燃油补贴达到5.23亿元；2009年深圳市财政支付的公交油价补贴资金3.59亿元。湖南财政部、省财政厅明确规定，2010年度公交车的燃油补贴标准为56471元/辆。2011年，新疆乌鲁木齐每辆公交车的燃油补贴标准为28320元/标辆。
我们以北京公交集团为例，假设每辆公交车每年的出勤为300天，那么每辆车每天的运行里程约为200公里，燃油补贴平均为78.9元/天，每年燃油补贴平均为23671元/辆。如果一辆公交车运行8年报废，可以领到的燃油补贴可以达到19万元。
如果使用纯电动公交车，它的成本会是多少呢？
纯电动客车政策有杠杆但缺支点
从购买价格看，12米柴油公交车的价格约在每辆65万元，而一组电池的价格在70万~100万元，这样一辆纯电动公交车的价格最低也要135万元。按照财政部和科技部下发的《十米以上城市公交客车示范推广补助标准》，纯电动公交车可以获得一次性补贴50万元/辆，如果再加上各省、市的对应补贴资金，纯电动公交车经过一次性补贴后的价格与传统公交车相当。
但在实际使用过程中，两者的使用成本就出现很大的差别。以长三角地区某客车企业为例，该公司宣称他们生产的纯电动客车100公里的运行费用只需55元，而12米燃油客车100公里运行费用需要280元，一天运行200公里计算，每天节省费用460元，一年按300天计算，可节约费用138000元。如果去掉传统车每年2万多元的燃油补贴，一辆纯电动公交车一年节省的费用可以达到11万多元。但某电池企业负责人告诉记者：“目前的电池充电循环寿命只能达到3年。3年后必须更换电池，这个投入就很大了。”
济南公交相关负责人告诉记者：“很多企业都宣称经过补贴以后，纯电动公交车与普通公交车的价格相当，但是传统公交车每年仍然可以享受到燃油补贴，而纯电动公交车不能申请补贴。再加上电池费用较高，出勤率低、故障率高，让纯电动公交车的优势打了很多折扣。”
而如果是使用混合动力公交车，由于这种新能源车的主要燃料依然是柴油，所以依然是可以按照实际用油量向财政部门申请补贴的，而且混合动力客车技术相对成熟，相比之下更受企业欢迎。
因此，仅在购买时给纯电动公交车补贴，而忽视后期的使用，无法起到推动作用。
事实上，最近几年发展较快的天然气客车也同样遇到这种情况。道路运输协会原会长姚明德告诉记者，使用纯天然气公交车也同样领不到燃油补贴，因此不少公交公司在向相关部门申请补贴时，将天然气公交车列为双燃料公交车，这样就还可以享受国家政策。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉记者：“从目前情况来看，仅补贴购置费用对新能源车的推广是不够的，国家必须在税收、使用等环节综合考虑，才能发挥政策的真正效果。”
