自主品牌“十二连降”之后，关心其命运的人都忧心忡忡，纷纷为下一步发展出谋划策。有人提出，应重新进行顶层设计，但苦于工程浩大、利益盘根错节，短期内很难出结果；有人认为，自主品牌企业应“抱团突围”，可无奈中国企业历来多“窝里斗”，改变这一陋习非一日之功；有人更着急，干脆提出要处级或科级以上的党员干部带头买自主品牌汽车，但这种倡议变成硬性规定恐怕很难……在国外品牌“大兵压境”的今天，自主品牌汽车未来只能坐以待毙了吗？有没有新的突围之道？

带着这些问题，笔者最近在参加会议时与业内外人士进行了充分交流，希望能找到自主品牌突围的务实之举。一路下来，收获不小。在此与大家分享三位专业人士的真知灼见。

一位是著名海归——上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长许敏，他提出“国民车”建议。他说，一个国家基于自身地理、文化和消费习惯，可以在政府引导下开发出独具特色的“国民车”。比如美国的皮卡，在本土销量经久不衰，一直是美国三大汽车公司重要的利润来源，无论是日本、德国还是韩国的产品，对皮卡领域都久攻不下。又比如日本的小型车，节能环保，适合日本能源短缺的现状，也是日本政府引导的产物，已占到日本国内销量的50%以上，国外品牌对这一领域只能望“洋”兴叹。许敏认为，中国地大物博，农村和中小城镇人口众多，一定可以开发出具有自身特色的“国民车”。他说，目前上汽通用五菱的五菱宏光和长城的哈弗就有中国“国民车”的影子。这两款车主打三、四、五级市场，以一、二级为辅助市场，外观大气、性能优良、价格便宜，单一车型销量远超跨国公司的同类车型，企业也获利颇丰。

另一位专业人士是老资格汽车人——中国汽车工程学会理事长付于武，他对低速电动车有深入思考，提出了发展低速电动车的建议。付理事长说，前不久他受邀列席一家跨国车企中国公司的董事会，他向该公司的高管提问：“你们如何看待中国的低速电动车？”这些高管回答：“中国幅员辽阔，农村人口众多，低速电动车正好可以满足人们的交通需求。如果你们发展低速电动车，规模一下就会很大，电池等关键零部件规模也可以迅速成为世界第一，成本可以马上降下来，没有人是你们的对手。”这些话从外国“旁观者”口里说出来，让他为之一震，觉得很有道理。过了几天，他怀着激动的心情与行业主管部门领导交流这一观点，哪知对方却反应平平。

还有一位专业人士是宏易资本集团高级合伙人韩志玉，他也是一名海归，曾任长城汽车研究院院长。他认为，发展新能源汽车是中国汽车由大到强的必由之路。在新能源汽车领域，中国发展天然气汽车具有比较优势：一是资源丰富，二是低碳环保，三是技术成熟，四是社会认可。天然气汽车目前在部分城市的公交、出租和货运车上已应用，具有较为广阔的市场前景。相对于电动车续驶里程短且充电设施不足，以及混合动力汽车关键技术短期内难以掌握的劣势，天然气汽车在中国更容易实现规模化运营，目前市场走势也说明这一点。2011~2013年，我国天然气汽车销量每年以35%以上的速度增长，市场保有量居世界第二，加气站以每年30%的速度增加，总量已位居世界第一。

三位业内知名人士所谈的发展思路，归根结底是我们常说的一句话：从中国国情出发，造有中国特色的汽车，走中国特色的汽车发展之路。但是，现在绝大多数自主品牌企业走的是“模仿路线”，过去模仿别人的车型，现在模仿别人的战略与技术。因为模仿，所以永远只能处于被动地位，永远被人牵着鼻子走。

而政府有关部门呢，视跨国公司曾经走过的道路为成功路径，以此制订法规、标准，再加上准入审批制，客观上限制了我国汽车企业在创新之路上的探索。

鲁迅先生说过：“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”在自主品牌发展之路上，应发挥市场在资源配置中的决定性作用，政府的作用应是为企业创新发展保驾护航，创造更好的外在环境，引导企业制造有中国特色的汽车。只有如此，自主品牌汽车才能实现突围，杀出一条生存之路。否则，汽车大国变成汽车强国只会是一场黄粱美梦而已。