近日，比亚迪汽车官方旗舰店在苏宁易购低调上线，并随当日的促销活动博到了眼球。

其实，这种“线上缴定金、得优惠，线下至4S店提车”的模式，只能算一种网络促销手段，在汽车销售圈早有先例。如在上月，河南建业操刀的“网上卖房”亦属同一玩法。

但是，苏宁计划以比亚迪“先行先试”，在全国1600家门店设置汽车试驾专区，着实让全国车商倒抽一口凉气。

这绝非是家电零售商“插科打诨”这么简单。而是苏宁所代表的电商势力，在与车企联手磨合汽车销售O2O模式，让全国车商产生不祥预感。

苏宁强大的实体店网络，迄今国内无一车商能与其PK。客观地说，如不是中国现行的《汽车品牌销售管理实施办法》，苏宁一夜之间换招牌卖车也是可能的。

比亚迪“傍”苏宁的动机，最令车商群体痛恨。这关系着在整车销售链条中实体4S店的未来生存角色。虽在当前，比亚迪绝不敢坦露“去4S店模式”的态度，但4S店模式的生存危机已昭然若揭。

一位汽车经销商直言：4S店模式是“最腐朽”的商业模式，如10年前的家电品牌专卖店一样，“一切都是高成本运营”。近两周，国内媒体密集炮轰了“一辆车的零配件总价是整车价12倍”。

当然，即便是苏宁不出现，车商群体也很清楚4S店模式走不远了。

当中国全面进入汽车社会，各大城市采取“限牌限号”措施，从根本上瓦解了4S店模式的生存基础。不仅如此，2011年后，各大车企在持续增加同城汽车经销商数量。这是中国汽车消费进入“缓增长”周期后，各大品牌街头火拼的实景。同时，更是车企榨取车商群体“最后一滴血”的真实缩影。

在苏宁未出现前，仍有不少车商对“汽车销售O2O模式”嗤之以鼻。他们认为，汽车不同于电视机，它的购买过程要有现场体验，更不可能一个包裹快递到家。但在电商看来“这都不算个事儿”。因为进入汽车社会后，越来越多的车企会将中低档乘用车产品趋向标准化。毕竟，“加装个多功能方向盘就敢号称限量版”，这种忽悠方式在消费市场玩不转了。而汽车“标品”的出现，不仅意味着捅开了电商平台渗透汽车销售市场的天花板。同时，它们更可通过自身信息化技术优势，为车企反向提供用户“定制”诉求。而这，恰是它们蚕食4S店模式的致命“凶器”。

苏宁的探索并不是第一个。上月末，上汽集团投资的O2O平台车享网上线，不仅销售其自产车型，还招商非上汽系品牌。

因而，传统车商的转型时机进入倒计时阶段。在整车销售链条上，4S店未来会变成一个展厅还是一个维修点，这个话题显然迫在眉睫。