汽车的“电动化、智能化、网联化”被称之为汽车产业技术发展的三大趋势。其中的“智能汽车”及“车联网”技术近年来由于IT企业的强势介入，在社会上已引起强烈反响。
最近，世界十大汽车企业中的九家首次齐聚参加2014国际消费电子展，汽车插上互联网翅膀，智能汽车集中亮相，使这场展览更像一场大型车展。除了谷歌、苹果、微软的车载系统之争，4G LTE芯片供应商Nvidia、高通、英特尔，电信运营商AT&T、Verizon等也迅速加入战团。汽车产业正在全方位地迎接和拥抱互联网，“车联网”时代似乎正高奏凯歌大步走来。
虽然“车联网”的概念被国内外炒得很热闹，但我们面对的现实是：车联网产业的盈利链条尚未形成。低迷的续费率表明“花钱买车载信息服务，用户并不买账”，而通过免费方式实现车联网盈利的模式仍在探索中，国内外大多数车联网相关企业都处于“赔本赚吆喝”的状态。
于是，很多人不禁会问，车联网到底是什么？车载信息服务是否是车联网的唯一功能？车联网能否解决诸如安全、节能、环保等交通领域的重大问题？车联网产业如何盈利？在智能网联时代，车联网又会给我国汽车企业带来哪些机遇与挑战呢？本文将深入探讨这些问题。
车联网应该是车内网、车际网、车载移动互联网“三网融合”的一体化网络，它能够按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与X（X可以代表车、路、行人、互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换，以实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制。车联网存在着相互依存的价值链、技术链与产业链，三个链条互为依托，共同构建起完整的车联网体系。
1、车联网的价值链
除了提供信息服务之外，车联网还能够提供有助于出行便捷、提高行车安全以及达到节能环保效果的核心价值，这三大功能构成了车联网的价值链。
车联网的价值不在于颠覆，而在于改善。汽车应人类的出行需求而生，其基本性能是便捷、安全、节能、舒适，车联网的出现并不能改变这一切。只有与汽车的使用需求有效结合，才能体现车联网的上述价值。
2、车联网的技术链
与价值链相对应的各项关键技术构成了车联网的技术链，取得这些关键技术突破后才有条件形成可盈利的产业链。车联网的主要核心技术包括：
（1）车内智能网络技术，包括车内设备智能化管理；一体化智能车载终端；语音识别与人机交互；车载终端与手机的智能互联；电力网接入与智能管理等。
（2）无线数据交互及异构网络融合技术，包括通信协议和通信数据标准化；车载移动自组织网络管理；多模式联合通信；异构网络数据融合与协同机制等。
（3）高精度定位和地图技术，包括米级与分米级高精度定位；动态地图构建，包括道路几何线形信息、交通标志、标线信息、交通状态、信号灯、邻车及行人状态等。
（4）智能感知和控制技术，包括车辆状态感知技术；道路与交通环境感知技术；驾驶员状态感知与行为分析；车辆智能控制技术等。
（5）信息服务平台，包括基于车联网的云计算技术；大数据存储与分析技术；定制化的智能信息服务；信息安全保障机制等。
3、车联网的产业链
在价值牵引与技术支撑下，车联网各利益相关方构成了其产业链，如表1所示。
综上所述，我们可知，除了车载移动信息服务以外，车联网在提高汽车及道路交通系统的安全、节能、环保方面也能够发挥巨大的作用，而这些功能才是汽车企业有兴趣加大投入、汽车用户愿意买单、政府可能给予大力支持的，也是车联网发展成可盈利产业的关键所在。只有在实现安全与节能等用户核心价值的需求牵引下，通过对技术链各环节的协作攻关，才能最终使车联网发展成为可持续盈利的产业。
1、车联网技术发展及应用现状
经过十几年的发展，世界汽车强国的Telematics（车载移动信息系统）、V2V（汽车-汽车）、V2I（汽车-基础设施）技术逐渐集成和融合，先进的驾驶辅助技术、车载移动信息服务已大规模推广应用，并成为提升产品档次和市场竞争力的重要手段。
目前车-手机通讯、语音识别、智能导航、娱乐信息、后台TSP服务等车载移动通信技术，已经大规模普及应用，如福特SYNC、通用OnStar系统。像自适应巡航控制ACC、车道保持系统LKS、自动泊车辅助APA、前碰撞预警LCW等汽车驾驶辅助技术处于普及推广阶段，目前已由豪华车下沉至B级车，如福特翼虎带有大部分主动安全配置。
受汽车安全法规拉动，2014年汽车驾驶辅助技术成为获取E-NCAP四星和五星的必要条件。
实际上，这些先进驾驶辅助技术属于“单车”系统，V2X则属于车联网系统。V2X技术能够使汽车与汽车、交通信号灯、基站通信，预测路况对通勤的影响，调整汽车导航系统，能够让司机在交叉路口的“视野”变得更开阔。只有这两类系统共同协作时，才有可能大大降低交通安全事故、提升交通效率、节约燃油、减少排放。
美国电子工程时报将基于车联网V2X的汽车安全与节能技术列为2014年汽车行业七大技术趋势。对此，美国、欧洲、日本等国家正在进行试验场测试。
2、车联网主导力量呈现多元化趋势
在汽车互联网的浪潮中，汽车企业越来越处于“腹背受敌”的境地。一方面，在不断追求全新汽车技术（先进驾驶辅助技术、Telematics、V2X技术）实用化的同时，汽车企业需要满足各国家和地区的法规（碳排放法规、燃效法规）；另一方面，汽车企业还要面对谷歌、苹果、特斯拉、电信运营商等创新型企业的渗透和入侵。
车联网的主导力量呈现多元化趋势，目前主要有四种模式：
1）以汽车企业为主导：车联网技术研发和平台运营服务采用汽车企业为主导的方式，如通用、福特、宝马、本田、日产等。2）汽车企业与运营商合资：车联网技术研发和平台运营服务采用汽车企业与运营商合资的方式，如丰田、现代、奔驰等。3）电信运营商为主导：电信运营商凭借通道和内容方面的优势直接扮演车联网服务提供商的角色，如韩国的SK电讯。该模式不受汽车品牌的影响，服务终端可拆可卸，多用于后装市场。4）第三方独立运作：第三方公司独立扮演车联网服务提供商的角色，直接面对汽车用户，如美国最早的TSP提供商ATX。
3、车联网当前面临的主要问题
（1）以互联网的思维做车联网，车联网当前缺乏可靠的盈利模式。
现在的车联网，基本是互联网企业在倒逼汽车产业向前进。Google、苹果、电信运营商的进军让汽车企业有了危机意识，才开始想应对之策。说到车联网，汽车企业与供应商都认为自己是车联网这台大戏中的主角，都想获得主动权。但是，目前的现状是很难盈利，车联网还没有找到可靠的盈利模式。
（2）V2X技术大规模推广使用尚需时日。
目前，世界汽车强国的V2X技术仍处于试验场测试阶段，尚未大规模推广应用，主要原因在于车联网涵盖汽车、IT、交通、通讯多个行业，相关技术标准法规不健全。
比如，在美国，V2V技术的推广仍存在障碍，美国道路交通安全管理局NHTSA仍未对如何推进短程通讯（DSRC）技术作出重要举措
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