田野现在正四处找工作，在上周的一次同乡会上，他告诉记者其实他并没有离职，但2013年的实际工作业绩实在太差，他用着调侃的语气表示：“这结婚的钱都没有了。”

田野是国内某重型机械公司在京的一名业务员，他的主要收入来源是靠业务提成来完成的。

过去两年铁路建设放缓，工程机械类公司销售受到冲击。尽管近期铁路建设有复苏迹象，但在产业链末端的企业仍然处于挣扎状态。

中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕告诉记者，去年铁路改革，造成了中国铁路发展缓慢，相关地也造成了国内100多个产业的1000多家大型企业以及无数个小企业的发展遭受重大影响。2013年年底有很多中小企业都向他咨询2014年该怎么活，又该如何发展？

王梦恕给出的答案很直接：办法只有一个，就是国家支持铁路的快速发展。

基建公司负债高企

现在中国铁路工程总公司（下称“中铁”）和中国铁道建筑总公司（下称“中铁建”）两大基建公司的财务状况都受到此前铁路投资放缓影响。“两大总公司下属的25个局，每个局的负债率都已经高达百分之八十至九十。”

王梦恕在接受记者专访时表示，十月份他到西南某条正在施工的铁路线上考察了十几个局的工作，“全都非常困难，其中有两个局的工地甚至连工资都发不下来了。在这种状况下，他们只能要求修改原来的设计方案降低建设成本。”

在项目施工的过程中，修改设计方案单靠施工单位上报往往不能通过铁总的认可，因此他们邀请王梦恕到现场的初衷就是希望他能在项目设计修改方案上签字，以获得铁总批准。

“这个字最终我签了。”王梦恕表示，“这个时间他们都不敢，也不愿意贷款了，因为利息太高，而现实情况中铁路工人的福利、工资又太低。”

“修改的方案有很多，其中通常采取的方法就有一个，就是将无砟轨道改为有砟轨道。”王梦恕表示，根据地质情况的不同，在地质结构好的地段将无砟轨道改为有砟轨道其实是行得通的，京广高铁线上武汉到郑州段使用的就是有砟轨道，高铁的运行速度照样能够到达310公里/小时。这对基建公司来讲却能节省大笔成本。

“现在情况好多了”，王梦恕表示，现在国家已经认识到了铁路建设必须有一定的鼓励政策，“据说西部地区国家可能会拿出沿线的部分土地作价转让给铁总”以实现铁路建设的快速发展。

王梦恕告诉记者，现在中铁建、南车、北车这类掌握技术的公司为了生存下去，却只能到国外去寻找项目。实际上我们国内非常需要铁路。“因为铁路的发展才能真正带动国内GDP的发展，今年铁路建设的迟缓，已经给其他关联企业造成了重大影响。”

“稳定的建设周期非常重要”

受到影响的除了大型基建公司，那些为铁路建设提供基础物资的公司同样受到波及。

高铁建设对钢的要求和需求都非常的高，随着高铁的发展，对钢材的要求也从重量和长度方面有了新的要求，从而对钢铁企业的资质要求也相应提高。如为了达到300公里/小时的速度，就要求由原来的40公斤钢（即1米钢段的重量是40公斤）变成60公斤钢。而为了追求更高的稳定性和更低的噪音，就要求钢段将原来的25米一截，改为100米一截，甚至更长。

目前达到这样要求的炼钢企业国内只有鞍钢、武钢、太钢等四大钢铁公司，在铁路高速发展时期，这四大钢企都预留了很大的生产线，在面临中国铁路上半年的停缓建的同时，这四大钢企也非常难受。

“今年（2013年）6月份我到一家大型钢铁公司，工人都没有工作可干，工厂都鼓励工人自谋出路，但要求等有活的时候大家再回来。”王梦恕表示，现在国家开始重视铁路建设，并宣布了2014年的投资计划，但2013年国内铺轨的线路很少，少数几个通车的线路也只是集中在南方的几条一两百公里的短线，所以并没有给四大钢企解困。况且现在为了节省成本，即使有一些铺轨路段，钢企也无法立即就能拿到现金。

“所以，一个持续、稳定的铁路建设周期非常重要。”王梦恕表示，一个健康的铁路建设周期应该是有土建的、有铺轨的，这样才能连续上，但在整个（2013年）上半年都没有铺轨，下半年也很少，所以才造成了钢企日子的难过。

而田野所从事的重型机械行业，也因为新线路开工少、桥梁建设减少而面临困难。

“铁路建设需要多种大型机械设备，包括装载机、压路机、吊机等，如果建设停缓，机械行业受到影响也就非常正常。”王梦恕告诉记者。