随着国家“优先发展公共交通”相关国策的推行，BRT公交系统建设进入了快速发展时期。目前北京、杭州、常州、厦门等10余座城市均已建起快速公交系统，山东首条直通乡镇BRT也即将通车。由此可见，快速公交已逐渐被越来越多的人视为解决交通拥堵的重要手段。那么，现阶段国内BRT市场特点如何？何种车型更适合BRT模式？

快捷 灵活 成本低

目前，中国城市机动车的拥有率与使用率持续增长，城市道路的拥挤状况也日趋恶化。以北京为例，每天上班高峰期几乎都会出现交通拥堵的情况，严重影响了市民的正常生活。国内其他各地城市也或多或少受到堵车的影响。在这种情况下，快速公交的建立能够让公交服务从一定程度上不再受制于机动车的拥堵。

北京市快速公交

据了解，快速公交系统具有快速、灵活、方便的特点，是公共交通多元化的重要组成部分。

“快速公交具有独立的专用车道，可以通过设置全时段、全封闭等多样形式，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性，让乘客能够在最短的时间内到达目的地。这对维持城市居民出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。”业内人士表示。

此外，该业内人士告诉记者，与轨道交通相比，快速公交还具有更加灵活、成本更低、建设周期更快的特点，而且对环境的破坏较小。目前，快速公交人均占有道路资源仅为小汽车的1/20，是人均能耗最低的机动化交通方式；也是人均碳排放量、常规污染物最低的机动化交通方式。同时，快速公交不需要像轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才投入运营，而是可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。另外，与轨道交通相比，快速公交最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低得多。

据了解，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的1/10。目前中国城市地铁的平均造价为每公里2亿~7亿元人民币。根据初步预算，快速公交系统的平均造价为每公里2000万~7000万元人民币。总而言之，建设1公里轨道交通的投资，通常可以用来建设10~20公里的快速公交系统。

大马力、大型车为主

在车型选择上来看，BRT高载客量的属性决定一般大型城市多选择大容量的车型，且主要以铰接车车型为主。

据北京公交集团负责人介绍，由于各地BRT线路普遍较长，日均客运量大，因此其车型选择趋于大型化，18米铰接车占绝大部分。最为典型的是北京快速公交一号线，由于运程长、日均客运量大，目前该线路全部为18米铰接车。此外，厦门、杭州、常州等快速公交都市中大型车占有率也有90%左右。

“在铺设公交车辆通行专用道的同时，大型车投入快速公交运营是值得鼓励的。”中国公路学会客车分会秘书长裴志浩认为，对于有高出行需求的城市来说，采用大型车会起到加速区域人流分散的作用，也可以满足城市居民出行的需求。

俗话说，“好马配好鞍”。大容量车型应配装合适的发动机才能更高效地运营。“快速公交的核心意义是快捷、方便，除了拥有专用车道的有利因素外，车辆发动机的配装也是十分重要的因素。”业内专家戴定一表示，目前快速公交车体积大，而且客流量多，这就需要配装大马力段的发动机来适应快速公交日益大型化的趋势，“如果出现‘小马拉大车’，那么BRT的效果就大打折扣了”。

此外，戴定一还认为，大马力也只是满足运载能力的一个方面，提高车辆的制造水平才是未来车辆的发展方向。

“如果想做到真正减少私家车的出行，必须要提高快速公交的服务能力，赋予BRT足够的吸引力，达到市民放弃私家车而转乘公交的效果。”戴定一说。如何做到吸引？他认为，最主要的是提高BRT的服务水平，以人性化的服务、更舒适的车型引导民众对BRT快速公交形成全新的认识。

而重庆交通大学交通运输学院教授王健也认为，更高端的车型是吸引潜在乘客的关键性因素。

“与欧洲BRT快速公交相比，中国车辆的舒适性是远远不够的。以匈牙利为例，当地使用最为高端的奔驰Citaro作为快速公交。而反观国内，虽然铰接车也多为高端车型，但与国外先进客车企业的技术差距还是显而易见。”王健介绍说。因此，国内车企需要积极研发更为先进的大容量、低地板客车,并且符合BRT运载特性，以从技术上实现减少私家车出行的可能性。不仅如此，还需要转变乘客固有的观念，让乘客真正享受到舒适与高效的公交车辆。

浪费道路资源是误区

在中国，推广快速公交已将近10年，目前仍处于初级探索阶段。但多数业内人士均认为，BRT快速公交发展前景一片光明。

“建立BRT快速公交模式是一个非常好的方向，这是解决交通拥堵最为有效的手段。但要注意的是，BRT快速公交应设立在道路条件较好的区域。”裴志浩指出，由于BRT需要引入专用车道，如果在道路条件恶劣的路段建立，其效果很有可能适得其反。

以北京天通苑——立水桥的BRT线路为例，在该路段上，道路本身很狭窄，BRT又占据了一条专用道，而且其上座率和班次还不是很多，给其他车辆造成了很大的不便，拥堵现象时有发生。因此，交通模式应因地制宜，而且需要充分论证，不能因BRT模式好就盲目建设。

王健认为，BRT快速公交是全世界公共交通的发展方向，是提升公共交通服务水平的有效途径。而且它还能够提供类似于轨道交通的优质服务，但比轨道交通更加经济、便捷。这两个特征决定了在发展中国家推行快速公交是十分可行的。

不过，王健坦言，建立BRT快速公交模式应结合具体情况综合来考虑，但他对于业内批评快速公交占用车道的说法并不认同。

“快速公交浪费道路资源的观点是个误区。其实我们可以看到，在欧洲中小城市中，虽然道路非常狭窄，但仍然建立了公交车专用道。而中国很多城市的道路条件要比欧洲中小城市好，为何迟迟无法建立BRT模式呢？”王健解释说。其主要原因是目前中国正处于小轿车发展时期，民众在享受私家车带来的驾乘畅快的同时，却忽略了公共交通的重要性，造成在中国并没有建立起公交优先的概念，这也直接导致很多城市出现道路拥堵的情况。

“其实，以前欧洲也经历过小轿车泛滥成灾的阶段，后来它们意识到只有改善公共交通环境才能解决道路拥堵。中国不应该走它们的老路，而是以此为鉴，首先在路权上保证公交车的通行，这也是公平原则的充分体现。”王健建议说。

对此，有业内专家持有相同观点。他认为：“道路资源是均等的，铺设BRT专用道就是彰显了道路资源的公平性。其实我们可以算一笔账：以一辆普通BRT平均可载150人计算，人均面积不足半平方米，如果这150人乘坐小汽车出行，占用的道路资源则是巨大的。如今，快速交通系统为市民提供了一个平台，并以优质的服务引导市民转变出行理念。”

“城市拥堵的缓解方式就是让道路资源得到合理利用，并以公平分配的方式给每位市民，使其实现公平地使用道路资源。而设立公交专用车道是很好的方式，也体现了社会道路资源的公平性。在专用道上，公交车能够真正体现出快速、灵活、方便的特点，媲美轨道交通的服务水平。只有这样，公交车才会呈现多样式发展。”业内人士表示。