在能源及环境的双重压力下，发展混合动力的呼声越来越高。

日前，湖南科力远长沙工厂正式投产，这是中国首家独立掌握混合动力汽车核心部件——镍氢电池的制造工厂，初期产能规模为6万辆。

在投产当天，长安汽车便与其签订了战略合作协议，成为首个尝试规模化发展混合动力的本土整车企业。与此同时，国内其他几大汽车集团也抵达现场，与科力远展开接洽。

国内汽车企业纷纷向科力远伸出橄榄枝，与我国推动节能减排的大背景密切相关。与此形成鲜明对比的是，相较于纯电动车发展已赢得了不少政策鼓励，国家对于混合动力的支持力度还仅仅等同于节能汽车，业界都在呼吁加大对混动的支持力度，否则未来的油耗限值标准或将成为一纸空文。

节能减排压力巨大

中国汽车工业协会数据显示，今年1~9月，我国汽车产销量分别为1593.84万辆和1588.31万辆，同比增长12.78%和12.70%。有业内人士预测，2013年中国汽车市场的增长预计将以两位数收官，新车销量规模将首次超过2000万辆。

不断增加的新车销量将再次推高我国的汽车保有量。与此相伴，环境恶化、能源短缺和城市交通拥堵等问题也随之凸显。

在此背景下，国家相关部委对于汽车燃料消耗的管理日趋严格。今年5月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）正式公布，2015年，我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升／100公里，2020年将进一步降低至和5.0升／100公里。

目前，我国乘用车的平均燃效水平是7.38升，这意味着，在未来七年内汽车的累计油耗水平将降低32%，而在过去的6年里，中国平均每年的油耗只降低了1.3%。

在节能减排迫在眉睫的压力下，推广混合动力汽车被认为是最为可行的途径。

目前，全球大部分混合动力汽车都采用镍氢电池。据《每日经济新闻》记者了解，目前丰田销售的混合动力汽车中，90%以上使用镍氢电池。并且，在其全球销售超过500万辆的混合动力汽车中，至今仍未发生电池自燃或起火的事件。

近日，盖世汽车研究院就节能减排发展路径这一话题对2300余位业内人士进行调查，结果显示，有35%的人认为，相较于纯电动汽车，混合动力在技术上更为成熟。如果国内车企不发展混合动力，未来的油耗标准限制法规或将被迫延期。

呼吁加大政策支持力度

眼下制约混合动力的最大瓶颈仍然是成本。

依照国外发展经验，美国、日本、欧洲等主要汽车生产国政府都在产业发展初期通过各种方式给予混合动力汽车大力扶持，其中最为主流的几种方式为减免购置税以及消费税、燃油税等。

目前，我国仍然以纯电动汽车、插电式混合动力汽车为主要推广方向，对于混合动力汽车，有业内人士指出，只是“口头上鼓励，但没有太大实质性动作”。

目前，混合动力与新能源汽车享受的补贴力度相去甚远。一辆纯电动乘用车的补贴可达到6万元，而混合动力车仅享受与节能汽车相同的3000元补贴待遇。

“混合动力产品能节油40%，与传统节能汽车根本不在同一个层面上，却仅享受同样的补贴。”清华大学汽车技术研究院院长宋健称。

即便不考虑政策支持这条路，由于市场尚不明朗，我国汽车企业也很难有勇气去推动规模化发展，目前大部分企业都处于观望状态。

长安新能源汽车有限公司总经理任勇告诉《每日经济新闻》记者，“如果2020年《办法》兑现不了，那认真的企业就吃亏了。对于企业来说，也需要谨慎投资。”事实上，目前商用车一再推迟的国四标准已经提供了前车之鉴。

在这种情况下，企业进退维谷。一方面，如果要兑现2020年的燃油标准限值，就必须早日行动，；但另一方面，政策倘若不兑现，那企业的投入也或将打水漂。

实际上，除长安汽车外，其他几大汽车集团也在暗暗行动。在科力远长沙工厂投产当日，上汽集团、一汽集团、东风集团、广汽集团、北汽集团等大型汽车集团均无缺席，并且都在与科力远展开私下接洽。

有分析指出，目前国家迟迟未对混合动力展开更大力度的扶持，主要是担心这些红利最终流入在混合动力技术上遥遥领先的日本企业手中。