《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》）于9月中旬正式发布，补贴政策的“阳光”终于再次照进了中国节能与新能源汽车产业的“现实”。

9月13日，工业和信息化部联合财政部、科技部、发展改革委等部委发布《通知》，明确2013~2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。

与上一轮补贴政策相比，《通知》中公布的新能源汽车补贴政策在推广区域、车型范围、补助对象和标准等多方面都有明显调整和变化，更不乏加大破除地方保护主义力度、明确公务采购新能源汽车比例、补贴资金直补车企等首创性亮点。

然而，全国汽车服务高科技产业化委员会（以下简称“全国汽服委”）汽车咨询专家委员会秘书长张志勇认为，《通知》只是一个纲领性文件，需要更多细则配套才能保证实施的效果。

张志勇向记者表示，《通知》在破除地方保护主义和政府采购等方面的规定仍存“模糊地带”，这两块“模糊地带”不能明朗的话，此番补贴措施对于新能源汽车的推广“不会有太大的效果”。

清华大学汽车工程系教授宋健则坦言，“只注重环保不注重节能”是新一轮补贴政策的最大问题。对于《通知》中针对某些技术路线的车型采取“有所补、有所不补或少补”的做法，宋健也无法认同。

落脚“新能源”补贴区域扩大

新一轮补贴政策最直接的变化莫过于政策名称和补贴区域的转变。

首先，就名称而言，一方面，以2009年发布的《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》为首的上一轮政策组合拳主要涉及公共服务领域节能与新能源汽车推广试点和私人购买新能源汽车补贴试点两方面，工作的重心是“试点”，而最新发布的《通知》则落脚于“应用”，反映出节能与新能源汽车发展的不同阶段。另一方面，上一轮补贴政策对“节能”和“新能源”采取了两手并抓的方式，而《通知》则直接锁定“符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”，进一步明确了中国新能源汽车的发展路径和技术导向。

其次，是补贴区域的变化。上一轮补贴实施期间，四部委在25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点，而此次推广应用新能源汽车的范围重点，则是“在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”。就新能源汽车推广区域而言，范围明显扩大。

直补车企标准“因车而异”

新能源汽车补贴执行层面的变化则涉及补助对象、资金发放和补助标准等具体方面。

就补助对象而言，《通知》直接指向“消费者”，规定“消费者按销售价格扣减补贴后支付”，且补助资金直接发放至新能源汽车生产企业，能有效绕开上一轮政策“补贴资金由车企销售行为发生所在地政府发放”而产生的繁琐程序；补助标准方面，“纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车”、“纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车”、“纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）”和“燃料电池车”各有不同。

就纯电动乘用车和插电式混合动力（含增程式）乘用车的补助标准而言，不再以电池组能量为补贴依据，而以纯电续驶里程为标准。每辆纯电动乘用车最高可补贴6万元、最低3.5万元，最高补贴金额与上一轮政策持平；每辆插电式混合动力（含增程式）乘用车的最高补贴金额为3.5万元，较上一轮最高补助5万元/辆明显缩水。

宋健认为，《通知》对于纯电动乘用车和插电式混合动力（含增程式）乘用车二者的补贴有所失衡。根据《通知》，插电式混合动力乘用车（含增程式）纯电续驶里程不低于50km即可享受3.5万元的最低补贴，而纯电动乘用车享受3.5万元最低补贴标准的门槛是纯电续驶里程为80km。他认为，对上述二者的补贴门槛应该一视同仁。

就“纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车”的补助标准而言，首次出现按客车车长（L）不同给予补贴，不同于上一轮政策按节油率、电池类型、最大电功率比的区别给予补助；每辆纯电动客车最高可获补50万元（L≥10米），最低获补30万元（6米≤L＜8米），最高补贴金额与上一轮政策持平；插电式混合动力（含增程式）客车的最高补贴金额则由上一轮的42万元/辆缩水至25万元/辆。

值得注意的是，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。宋健认为，对这两种技术路线的电动客车补贴给予特殊待遇有“技术歧视”的嫌疑，并不利于我国电池技术进步。

纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）的补贴标准是按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。宋健认为，不按纯电续驶里程补贴纯电动专用车或源于此类用车对行驶里程的长度要求不高。

燃料电池汽车的补贴标准细化为燃料电池乘用车补贴20万元/辆、燃料电池商用车每辆补贴50万元，与2009年的燃料汽车每辆最高补贴60万元、最低补贴25万元相比，补贴力度有所下降。宋健分析，燃料电池补贴调低或与国际上燃料电池价格下降有关。

节能缺位亟待后续完善

“节能应该是比环保更本质的问题。节能本身是包含了环保的，而环保本身并不一定是节能的。”宋健认为，“只注重环保不注重节能是本次政策的最大问题。”

宋健从补助标准和补贴车型两个方面阐述了自己的看法。

就补助标准而言，宋健认为，《通知》根据乘用车“纯电续驶里程”补贴的做法比上一轮政策根据电池组容量大小进行补贴更为科学；只不过将纯电续驶里程作为惟一标准满足“环保”，但不够“节能”，也“不是鼓励科技进步的方法”。他建议加入“单位里程的电耗量”作为评价标准。

在补贴车型方面，混合动力汽车暂时无缘此次补贴利好。

据此，宋健建议，对于混合动力等节能车，国家应按照节能率，参照纯电动车的技能率继续给予补贴。他认为，不补贴混合动力汽车也有悖于技术进步，“之所以（我国车企）混合动力汽车做得差就是不补贴造成的。”他认为，在发展节能与新能源汽车方面不应厚此薄彼，不能偏袒自主企业所采取的技术路线。

张志勇推测，相关部门后续应该会专门针对节能汽车出台补贴政策。“否则政策的延续性就中断了。”他认为，混合动力汽车、柴油车、天然气等其他节能汽车，都应该是鼓励的范围。

“尽管我们鼓励新能源车，但是传统能源汽车在很长一段时间内都将占绝大比例，应该对改进给予鼓励。”张志勇的观点与宋健不谋而合。

两大障碍不除推广难以见效

张志勇认为，从目前的补贴金额和方式来看，公交客车的新能源汽车推广依然是未来的重点，私人购买新能源汽车推广则需要破除地方保护主义和公务用车采购不力两大障碍。

《通知》中，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”这条被视作一改上轮政策笼统提法，力图打破新能源汽车地方保护主义的实质之举。然而，张志勇认为，这一进步规定之下仍有“模糊地带”需要注意。“表面看是进步，其实是对地方保护的认可和背书。”；对于“外地品牌”的界定也需要更具体的标准来辅佐，这一规定才能有效执行。

“地方保护壁垒不除，新能源汽车不可能实现全国公平发展。”张志勇反复强调。

尽管《通知》规定，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。但张志勇认为，能够在私人采购新能源汽车面前产生强大示范作用的政府采购新能源汽车依然缺乏可操作细则。

张志勇表示，政府采购新能源汽车的要求，最早见于2009年的《汽车产业调整和振兴规划》。该规划提出：县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车。然而，新能源汽车在政府部门的采购与使用却在三年的规划实施期间，毫无起色。新能源汽车推广政策也只涉及公交系统和私人市场两个领域。

今年8月，国务院印发《关于加快发展节能环保产业的意见》，提出“要完善政府强制采购和优先采购制度”；“政府普通公务用车要优先采购1.8升(含)以下燃油经济性达到要求的小排量汽车和新能源汽车，择优选用纯电动汽车”；并强调“抓紧研究制定政府机关及公共机构购买新能源汽车的实施方案”。

张志勇推测，以新一届政府的执政力度来看，相信政府采购新能源汽车的具体方案“应该不会落成一句空话”。

而且《通知》指出，2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

要达到上述推广的艰巨目标，宋健也认为，政府采购新能源汽车必不可少。