2012年8月26日凌晨，一声猛烈的撞击声让几十个幸福的家庭消失于冲天火光中。这一起发生在延安高速公路上的惨案在带走36条鲜活生命的同时，也让“卧铺客车”再次受千夫所指。在重心高、过道窄、易燃物多、易发生事故的责难中，卧铺客车似乎已难逃废黜的厄运，同时也抛给客车制造业一个问题——近3万辆卧铺客车市场的巨大空间，由谁来替代？

既要满足农民、个体商贩等中国底层人群长途跋涉乘车的舒适感，又要满足运营者赢利的愿望。一年前，带着这样的命题，一个名为代卧车的项目在海格客车诞生。

一场大火 引出政府的卧铺车禁令

2011年7月22日，同样的大火在京珠高速路上无情吞噬了41条生命。5个月后，工信部和公安部联合发布了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆<公告>管理和注册登记管理工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确规定，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报。2012年3月1日起，公安部等部门规定相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

《通知》的发布被行业视作卧铺客车命运的转折点。在工信部和公安部联合发出卧铺客车“禁令”没多久，中国道路运输协会就代表客运企业提交了呼吁恢复卧铺客车正常生产的建议书。

“建议书”指出：“目前，全国共有在营卧铺客车近3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，从业人员15万余人，主要承担国内800公里以上长途客运和部分400-800公里线路，以及部分国际道路运输线路，覆盖全国31个省（自治区、直辖市）。

而更让客运企业不安的是，近5年，我国铁路总营业里程增加约2.3万公里，但卧铺客车数量基本维持在3万辆左右。这部分卧铺客车的铁杆粉丝，很可能因政策对卧铺客车的“一刀切”，而另做选择。

此情此景，自然使客车企业格外关注卧铺客车的命运。“7·22” 特大交通事故发生后，海格客车负责产品规划和市场研究的人员就已敏锐感觉到市场可能出现的变化：山东在惨案发生没多久，就下发通知，暂停受理营运卧铺客车经营申请，同时明确，卧铺客车运营到期后，如需延续经营，可申请其他车型。此后，广东、广西等地也陆续开始整治卧铺客车。

这些信号，以及后来连续发生的几起卧铺客车血案，让海格客车时刻关注着政府对卧铺客车的态度。2012年底，在探寻到工信部和公安部将要联合出台《通知》，对卧铺客车实施淘汰政策时，一个名为代卧车项目的研发团队就此成立。

百姓的卧铺客车

“代卧”，名称言简意赅，且直指靶心，很显然这是一个雄心勃勃的项目。但是，要研发出能替代卧铺客车的产品，又谈何容易。要知道，数十年间，卧铺客车已在我国形成了自己独特的市场。近期，央视播出的新闻调查——《问诊大客车》，有一段对话就已说明了替代的难度。央视记者问躺在病床上的王咸泽：“卧铺大客车，你以后如果有需要的话，还会坐吗？”延安“8·26”血案三位幸存者之一王咸泽的答案是，“像我们打工的人肯定还要坐，图个便宜。”

改革开放的八十年代，大量个体商贩迫切需要将小商品从东南部向西北部转移。与此同时，大量农民工从西部流向东部。没有直达的火车，经不起长时间坐着客车的颠簸，大包小包的他们，只能在人力车、小客车、火车之间来回倒车，一路风尘仆仆，蜷在座位里熬到目的地。卧铺客车的出现，让王咸泽这些要求不高的平头百姓开始忠实于卧铺客车，因为他们可以带着行李出门上车，下车就到工地或集市，花火车座位的钱，躺着到达。

这样的忠实见诸于，在火车越跑越快，机场越建越多，公路客运越来越豪华时，卧铺客车的生命力仍十分顽强，每年2亿左右人次的客运量，这几年并没因此有大的变化。

如此，卧铺客车尽管在政令下，难逃退市的噩运，但过往的历史却留下了乘客对替代产品的诉求——长时间乘车的舒适感和安全感。

经过对卧铺客车市场的调研和分析，代卧车的设计要素形成了。要想开发出替代卧铺客车的产品，核心是打开3个问号，即如何让座椅变得与卧铺一样舒适？如何让客车更安全？如何在有限的空间中解决“乘客公里”的效率问题？围绕着这3个问号，研发团队开始了攻坚战。

如何代卧 才能取代卧铺客车市场

既然是代卧，最大的突破口当然落在了座椅的设计上。这可是没有临摹，需要想象和集成智慧的设计。在有限的空间内，让乘客在座椅上不感觉疲劳，并非易事。

飞机座椅、高铁座椅都成了海格技术人员对标的参照物。然而，客车不同于高铁，更不同于飞机。在考虑座椅舒适度的时候，还要为客运企业考虑经济性。如何兼顾两头，取得平衡，冥思苦想中，技术人员想到了人体工程学。从人体工程学入手，使座椅的宽度、软硬度、深度、倾斜度、靠背弯曲度等符合乘客身体的尺度及各部位的活动规律。

设计从形状、倾角、选材开始，我们知道，座椅太硬会因没有着力点感觉不舒服，而太软不仅有损于脊椎健康，还不利于腿部的血液循环。只有软硬适中，并且包覆性、支撑性好的座椅才会科学地将脊椎压力均匀分散到臀部和大腿，脊椎的负担被减轻，即使长时间保持坐姿，下车时肢体也不会有疲劳感。

为此，技术人员将座椅的宽度加大了10厘米，并多次用三维软件进行人机工程学模拟设计筛选，选定靠背弧度和支撑点。经多次试验、验证、评审，最后确定采用特制的大弧型海绵，座椅头枕选用了对颈椎有支撑和保护作用的类似航空座椅式的设计。

然而，坐卧铺客车的群体，图的是用睡觉打发长途旅行的辛苦，如何让这些乘客也能在代卧车上同样舒服地睡上一觉，就成了设计的基本要素。但是，卧铺客车之所以受欢迎，并不只是其能躺着旅行，更重要的一点是，其上下两层的卧铺，比座位车拥有更大的载客量。如此，在有限的空间内，如何既能保证座椅的数量，又能满足乘客舒适睡觉的要求，座椅可调的最大倾角就成了能否替代卧铺客车的关键。

经过反复模拟设计和座椅的调节，以及项目团队人员轮番的亲身体验，最终选定了140度最大倾角。这是在保证整车座椅数量的前提下，人体最舒服的状态。为了使乘客尽可能舒适地躺着，设计人员还在座椅前方安装了腿托，并特别将前排座椅靠背设计成凹槽，加大膝盖和前排座椅间的空隙，提升舒适感。

不过，考虑到客运企业“乘客公里”的效率问题，海格设计人员还设计出像飞机分头等舱、经济舱，动车设一等座、二等座那样，将代卧车设置两种方案。一是38+5+1+1，一排2+2小商务躺卧布置，最后5个是普通座椅，达到卧铺车的载客量。二是32+5+1+1，充分考虑舒适性，一排2+1豪华商务躺卧布置，最后5个是普通座椅，来供客运企业选择。

市场对代卧车的反响

在人们审视卧铺客车安全时，一个沉重的话题被反复提起，因重心高而导致的侧翻事故。于是在代卧车项目中，降低重心就成了海格客车技术人员要考虑的重要问题。以前的客车是3.9米，现在要降为3.8米。可别小看这一高度的变化，降低的这0.1米，可减少客车侧翻事故的风险，但在车身结构和布置上却会带来很多麻烦。

然而，一直以安全为基本诉求的海格客车，不仅在满足市场需求的基础上，降低了客车的重心，而且针对司机的人为隐患，结合G-BOS智慧运营系统，让客运企业的管理者拥有千里眼，时时对运行的客车进行动态安全管理。

2012年5月16日，北京国际客车展上，海格客车在行业内第一家向市场推出了代卧车。这一KLQ6142BAE4L代卧车型一经亮相，立刻引起了强烈的反响。同年7月，最先刮起卧铺客车“禁令”的山东济南，在济南至绍兴的线路上全部将卧铺客车替换成海格新型代卧客车。

此后，济南至杭州、福鼎的长途班线也相继换成海格“代卧客车”。延安特大卧铺客车事故惨案发生后，海格的代卧客车更是红火。据悉，贵州、甘肃、江苏、四川、湖北、河南、山东、广西、吉林、云南、重庆等省市的卧铺客车长途班线，不少都已陆续在换成海格“代卧客车”。

在卧铺客车行将退出江湖时，主打安全和舒适的“代卧车”，也许将扛起“后卧铺时代”长途客运的大旗。