9月12日，国务院通过了《关于促进外贸稳定增长的若干意见》，汽车业内人士觉察到这项扶持政策对于汽车产业来说应该是“雪中送炭之举”。然而，意见始终流于对整个国家外贸行为的“大而广”，针对汽车出口的具体支持政策并未出台。

中国汽车人的焦虑可见一斑。国内市场，自主品牌节节败退；国际市场已经成为自主品牌的新战场，然而中国汽车“走出去”却格外艰辛。

政府搭台，企业唱戏。中国汽车走出去需要政府支持，这个平台一方面要为汽车出口“把好关”，另一方面要在海外“趟好路”，内外兼修才能让中国汽车“走出去”大有作为。

合力做好基本功

近几年来，中国海外市场增长迅速，但是“中国制造”的口碑并不好。尤其在欧洲市场，中国汽车还站在“初级”的门槛上：中国汽车品牌意识模糊，“中国制造”的标签在很大程度上代表着低质低价。

在目前的格局之下，中国汽车“走出去”的内在环境尚欠火候。长城汽车国际销售部总经理助理张庚申向记者表示中国汽车“走出去”之前，需要做好三门功课：突破核心技术、完善零部件配套体系、海外运营人才的培养。

目前，中国有120多家汽车企业，然而，各自为政的诸侯式经济让我国的汽车业难以形成合力，这三门必修课势必需要依靠国家的力量来完成。核心技术的突破作为重中之重，不仅仅是中国汽车大而不强的瓶颈，也是阻碍中国汽车在海外生存的重要砝码。其次，在汽车核心零部件配套以及质量上，政府需要进一步完善汽车全产业链，提高产业附加值。在硬件设备准备扎实的同时，人才储备作为中国汽车走出去的“软力量”，举足轻重。

掌控出口链条

“两会”期间，长城汽车总裁王凤英带着议案到了北京。“中国汽车‘走出去’的战略如果没有国家平台支持，那么多的企业要走出去，水平又参差不齐，在短期内是无法建立良好的中国汽车品牌形象的。”她认为，政府需要搭建一个复合型平台，对投资模式提供具体的指导和帮助，能够对整车贸易提供明确的约束和鼓励。

“比如说认证标准问题，国内汽车要进入到欧洲市场需要太多的波折，国内企业必须一个个地去摸索，去适应，然后改变。”出口国的认证标准困扰着长城汽车和其他中国车企，在很大程度上造成时间和资源的浪费。所以，从这个意义上来说，在政府的倡导下，提高商检能力和水平，以满足和适应不同市场的环境成为首当其冲解决的问题。

除了从出口开端打开思路之外，政府职能转换需要在出口全链条上下功夫。与我国一衣带水的邻邦日本不失为一个现成的例子，事实上，目前影响中国汽车出口的“海运”问题恰巧是日本所擅长的。日本一直以“财团”经济发展模式著称，现在的滚装船也大多掌控在日本、韩国手里，而中国在这个区域堪称盲区。从核心技术、零部件配套、运输、海外市场运营管理与服务等诸多环节，日本对于出口全链条的掌控为其汽车的出口赢得了更多的利润和机遇。

完善协调机制

在我国汽车传统的出口市场，“兄弟相煎”现象时有发生，隐藏着“价格战一哄而起”的风险。如何规避风险？我们不妨学习一下日本的“抱团”思维。

在中国诸多企业难以拧成一股绳的情况下，政府出面可以减少“兄弟相煎”的局面。

另外，应建立与完善协调机制，简便快捷的服务机制可以事半功倍。在海外并购方面，全国工商联副主席傅军指出：“现在是做大做强并购的最好时机。希望各个部门出台一些配套政策支持中国企业海外并购，具体来讲就是要简化审批流程，取消不合理的法令限制。”

中国汽车“走出去“不仅仅是汽车产业的事情，而是整个国民经济的宏观问题。喜迎十八大，中国汽车“走出去”，需要政府的一剂良药来拓宽中国汽车的海外之旅，亦需要十八大的一缕春风吹进中国汽车人的心田。