在目前中国的客车市场中，按运距里程来划分：有长途客运，一般运距在300公里以上，采用12米以上(含特大型客车)的车型比较多。中长途客运，一般运距在100～300公里之间，主要采用的是9～12米的车型比较多。城乡公交客运市场一般运距在50～80公里，采用7～8米的车型比较多，目标市场是城市与乡镇之间的交通客运;短途客运，一般运距在50公里以下，主要目标市场是乡镇与乡镇或乡镇到县城之间的交通客运，采用6～7米的车型比较多;而运距在30公里以内的，目标市场主要是村与村之间的往返交通——“村村通”，根据市场调研，在目前村村通客运市场中，有80%以上的客车车型是采用5～6米长度段。

2012年前三季度以来，5～6米农村客运市场发展势头与以往比显得比较缓慢，甚至出现了负增长。根据不完全统计，2012年1～9月农村客运市场整体增幅在5%左右，是所有细分市场中增幅较小的一个，抑制了2012年1～9月客车市场的整体增长。下面从销量、区域流向、价格配置、增长原因等层面对农村客运市场，尤其是5～6米的农村客车市场进行深度分析。

一、农村客运市场增幅逐渐趋于理性-----前几年高速增长现象不再，2011年负增长的局面有所收敛

根据最新上牌数据统计，2012年1～9月，5～6米农村客车销量增量为13890辆，在所有长度段中销量增量为中下，在8米以下城乡客运市场中，增量次小，说明村村通客运市场在城乡客运市场的销量扩张中速度由前几年的快速增长逐渐变为理性增长。5～6米农村客车增幅达到4.9%，在1-9月所有细分市场中不是最大，也非最小，但比2011年同期的25%的负增长提高幅度较大，而与前年同期的100%以上的大幅度增长又小了很多，因此，进一步说明村村通客车市场增长势头逐渐趋于理性。

近6年前三季度以来农村客运市场(主要指5-6米)增幅一览表%

从上图表数据可以解读到近年农村客运市场增长的轨迹：前几年一直高速增长的态势从2011年突然戛然而止，一下掉到波底，2012年又出现向上掉头的现象，但恢复性增长的幅度显然较小，我们认为农村客运市场增长正在逐渐趋于理性。

二、前15名销量区域集中度近年在逐步提高，且西部区域的集中度逐渐提高，东部区域市场份额却在逐渐降低

2012年前三季度5-6米农村客运车辆销量及近几年前三季度5-6米客车销量前15名的全国主流区域市场的集中度情况统计(单位：辆，%)

从上图表看出：

1、2012年前三季度5～6米客车的主要市场分布在四川、河南、陕西、河北、山西、江西、安徽等区域。上述15个市场占据整个5～6米客车近88.52%的市场份额，也就是说5～6米客车是向重点的区域流向，而不是均衡分布，这给生产制造该区段产品的企业制定全国区域市场营销策略和投入营销资源时提供了有力的依据。

2、同时，5～6米客车市场主要是销售到经济不太发达的中西部省份，主要是因为：第一、经济发达的广东、浙江、江苏等区域由于经济条件较好，地方政府对农村交通状况早在前几年就开始投入了。第二，在中西部地区，由于经济条件不好，在农村修路、购车补贴等问题上，资金得不到充分的落实，而在2012年1～9月，在中央政府及省政府、地方政府大力支持下，农村客车市场的发展进程明显加快。直接表现就是2012年1～9月5～6米农村客运市场在中西部区域销量较大。

3、前15名销量区域市场集中度从2008年的83.65%逐年提高到2012年的88.52%，其他区域的市场集中度在逐年减小。

4、四川、河南、陕西、山西、江西、贵州、云南等中西部区域市场的农村客运市场集中度从2008年起到2012年逐年在升高。而安徽、福建、湖北等东部(或接近东部)区域市场恰恰相反。

三、2012年1～9月5～6米农村客运客车主要竞争对手销售分析

主流企业总体销量下降，市场集中度也下降，是抑制农村客运市场发展的直接因素。

2012年1～9月5～6米农村客运车前10家企业销售情况(单位：辆，%)

从上图表看出：

1、2012年1～9月，销量前10名5～6米农村客车销量总计为11427辆，集中度为82.26%，2011年同期为12230辆，市场集中度为91.33 %，销量和市场集中度均下降。

2、苏州金龙一枝独秀。在销量前10名企业中，增长的有3家，而下降的有7家。其中增量和增幅最大的均是苏州金龙，均远远超过了行业的平均增长速度，是抑制行业农村客运市场下降的中流砥柱，可谓独树一帜，鹤立鸡群。而下降和降幅最大的是南京依维克，是抑制客车行业农村客运市场发展的重要因素。

3、贵州万达和东风襄阳旅行车，在2012年前三季度也出现了正增长，但增幅在原来基础上均不大。

4、作为客车主流企业的河南少林和厦门的大小金龙，前三季度在农村客车市场方面均表现不佳，前几年高歌猛进的发展势头不见踪影。

四、国产占绝对主导，价格10-13万---农村客运市场5～6米客车产品主要配置价格分析

1、客运车产品主要配置

根据市场调研，2012年前三季度5～6客运车目前主要配置用的几乎是国产件，价格一般在10～13万之间，而且有大约95%用于村村通客运市场。在5～6米(含6米)的客车产品中，车长在5.990～6米之间的占据85%以上。因此下面以车长为5.995米的车型为代表来研究其配置情况(以标准配置来说明)。

1)动力模块、传动系统方面

一般发动机都实行前布置，因为车后悬短，无法实施后置。前置优点是技术容易实现，成本低。缺点是车内空间小，乘客上下车不方便，通透性不好，车内噪音大，发动机不易散热。

前风挡除霜系统，电动折叠乘客门，杆式倒车镜，铝框推拉侧窗，后行李仓，简易内饰(无成型内饰顶)，单体式内顶灯，普通地板革，高靠背司机椅(前后可调式)，普通方头乘客座椅(靠背不可调，不可横移，无扶手)，2+1布置，不锈钢护栏，收音机，内后视镜，电子钟，实色漆。

2、公交车产品主要配置(以6米车型为例)

由于6米公交车太短，不容易设计双开门，所以6米长的公交车较少。

1)内装饰方面

此外安装前档卷帘式和半幅遮阳帘，司机窗卷帘式遮阳帘，内后视镜，长方形内顶灯(2个)，安装踏步灯和收音机。安装司机风扇，二级踏步结构。

2)发动机及传动系统同上。

2、近6年5～6米农村客车销售的单辆价格情况分析

近6年前三季度5～6米客车单辆平均销售价格(单位:万元)

近6年来，5～6米客车客单台平均销售价格逐年在上升。2008年比2007年高出3000元/台，2009年比2008年高出21600元/台，2009年比2008年大幅上升主要是因为从2008年7月1日所有市场开始购买国Ⅲ排放的产品，而5～6米的国Ⅲ发动机比国Ⅱ发动机价格一般要高2万元左右，因此单台平均价格高出近2万元是完全符合市场情况的。2010年前9月比2008年高出600元，2011年前9月又比2010年高出7400元，主要是国家法规在安全配置方面做出了新要求，从而拉动了价格上扬。2012年比2011年同期高出2600元，农村客车的档次随着时间的推移在逐步提高，反映出农村目标消费者随着生活水平的提高对乘车的档次和舒适性等要求也越来越高。

五、2012年前9个月5～6米农村客运车缓慢增长的原因分析

(一)增长的原因分析

1、国家对农村客运市场政仍然利好，市场大环境仍然有利于农村客车市场的发展

1)中央政府继续加大农村公路建设中央投资比重，并向中、西部地区倾斜，加大对“少边穷”地区扶持力度，实施第三批农村公路示范工程。

2)中央车购税安排农村公路投资比上年又有较大幅度增长。总结推广陕西等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展。2012年1～9月新改建农村公路10.6万公里，北京、天津、上海、江苏、浙江、辽宁、山西、安徽八省市提前完成农村公路建设目标。继续推进农村公路管理养护体制改革，广东、贵州、宁夏等省区已全面落实管理养护责任、养护机构人员和养护资金，建立了协调监管考核机制。大力发展农村客运，积极探索建立农村客运财政补贴制度，加大了“村村通”的建设力度，5～6米农村客运增长是市场发展的必然。

2、城乡一体化政策为农村客车市场的发展拓展了空间

城乡一体化表现形式主要有2种：一是大中型城市和农村之间的人员流动。具体表现是大中型城市公交线路的延伸，对短途公路客运具有一定的替代作用。这种形式对公交客运具有极大的拉动作用，不仅能够应对地铁发展的冲击，也能够化解私家车不断普及的压力。二是农村和农村之间(包括县级市到乡镇之间)的人员流动。“村村通公路”、“村村通客车”是国家主管部门切实解决农民出行问题的政策导向，在政策的引导下，公路通达率在连年提高，农村客运网络也在逐步完善。

城乡一体化的目标非常宏伟，其中城乡规划一体化、城乡公共服务一体化、城乡基础设施一体化等相关内容与客运有关，管理模式的变化将催生出一种全新的客运模式。从近几年客运市场的现实情况来看，“城际公交”模式正是这种全新客运模式的雏形，比如北京与廊坊、扬州与镇江的城际公交，郑州与许昌、新乡、焦作、洛阳、漯河、平顶山、济源之间由“城际公交”串联起来的中原城市群，沈阳与抚顺、铁岭、本溪、鞍山、营口、辽阳等城市的七城“通衢”等等，这些“城际公交”都对传统的客运模式产生了冲击。这种模式正在产生一种效应，有在全国范围内推广的趋势，形成更大范围内的“省际公交”、“县际公交”、“乡际公交”甚至“村际公交”，势必推动国家客运管理体制实现重大变革。新的客运模式在又快、又好、又方便、又便宜地改善民众交通的同时，会对客车技术和客车产品提出新的要求，为此，必然拉动市场对5～6米村村通客车产品的需求。

3、村村通客车市场启动的动力来自地方政府，为5～6米客车市场的发展提供了机遇

村村通客运市场一直受到客车行业的高度关注，主要原因有两点，一是市场空间大，二是启动较晚。最近两年，农村客车市场已经开始渐入佳境，地方政府的关注和投入是村村通客车市场启动的动力来源，近3年来，除了上海、天津以外，其他省市都有关于农村客运的专项政策出台。当前农村客运具有3个特点：

1)省市政府的重视程度在迅速提高。2007年之前，农村客运的信息以消息类为主，而且以试点县市的报道居多。2008年以后政策性的内容逐渐增多，而且几乎每个省市都出台了相关的“意见”、“通知”和“管理办法”，发布政策的政府级别在提高，政策的系统性在不断增强，实施力度也在不断加大，可见，村村通客运已在全国范围内逐步普及，省市一级的政府部门的重视程度在迅速提高。

2)村村通客运尚处于发展初期。现阶段农村客运以扩大覆盖面为主，比如“场站建设”、“网络化”、“通车率”等等，这是农村客运处于发展初级阶段的显著标志，随着这项事业的不断深入，地方政府的政策重点将会逐步向提高管理力度和解决一些个性化问题过渡。

3)对客车行业的影响在不断增强。现阶段，农村客运政策对客车行业的拉动作用主要是通过鼓励和刺激来体现出来的，比如陕西、浙江、云南、江苏、江西、河北、贵州、安徽、海南的各项补贴和税费减免政策，政策的作用主要是通过刺激需求来提高政府的执政效率。以陕西为例，在未来3年内对万辆通村客车实施两万元的购车补助，总盘子也仅仅两个亿而已，但是所带来的影响可能会远远大于花200亿改善城市基础设施，这就是政绩的小投入大产出。这些政策对客车行业的影响是显而易见的，如果陕西推倒多米诺骨牌，2012年的客车市场将会大获丰收。至于“农村客运公交化”、“城乡客运一体化”则主要体现的是对客车行业未来的影响，不仅对市场规模具有保障性作用，对客车行业的产品结构调整也具有很强的指导意义。

(二)增长缓慢的原因分析：

1、前几年刺激农村客运市场的政策(如购置税减免等)在2012年前三季度不再，农民兄弟看不到购车的实惠，因此产生持币待够心理，无疑影响了农村客运市场的发展。

2、2012年前三季度，国家继续执行紧缩和宽松相结合的经济政策，对现金流量M2实行整体紧缩控制。银行贷款门槛依然很高，这必然会影响农民兄弟购买车辆的资金来源。

3、2012年前三季度国家尽管对房地产实行调控，但真正让房价下降的情况没有见到。农民兄弟手里有钱也不愿意投资风险较高的农村客运行业，反而愿意投资来钱较快的房地产行业，因此，这必然影响了农村客车市场的发展。

4、出口受到限制，影响了农村客运市场的发展。农村客运车辆一般只能出口到一些经济欠发达的国家和地区，而全球的经济危机，影响了那些经济本来就很脆弱的不发达国家，对中国5-6米农村客运车辆的需求大大减少，因此必然影响前三季度农村客运市场。