上月初，5位国务院参事莅临交通运输部，调研道路运输行业推广液化天然气（LNG）汽车的有关情况。实际上，近一年来，我国LNG汽车发展势头猛进，从不足百辆跃升为近1万辆，LNG汽车也蹿升为炙手可热的话题。值得一提的是，LNG公路客车异军突起，成为热点中的热点，迎来了发展的春天。

记者了解到，目前全球LNG汽车达到45万辆，我国虽然不足1万辆但增长较快，LNG汽车具有节能减排、降低成本的先天优势，据预测“十二五”末我国LNG汽车将达20万辆。同样，LNG汽车发展也遭遇瓶颈，最令运输企业担忧的是LNG价格不稳定、不合理，纷纷呼吁加强对LNG价格的调控，保持LNG与燃油的合理价差。

现状——LNG公路客车发展势不可挡

“发展非常快，出乎意料！”谈到LNG汽车的发展势头，中国道路运输协会名誉会长姚明德颇为感慨。姚明德是国内较早研究并推动LNG汽车的人，他告诉记者，我国50%的石油需要进口，是全球第一石油进口大国；国家鼓励使用替代能源以降低石油消耗，LNG最具推广价值，同时LNG减排效果极佳，价格远低于石油且储量丰富，近年来，世界各国纷纷推广LNG汽车，我国政府对此也高度重视，推广使用LNG汽车是今后道路运输的发展方向，势不可挡。

根据中国客车统计信息网的信息，该网统计的50家企业2011年天然气客车销量18837辆，同比增幅29.82%，是行业平均增幅的3倍；天然气客车销量占客车总销量的比例由上年的6.54%上升到7.78%；在这50家企业中，有29家企业涉足天然气客车。其中，LNG公路客车异军突起，2011年销售5670辆，占天然气客车销量的30.10%。

LNG公路客车缘何异军突起？原来，过去十多年我国天然气客车主要以压缩天然气（CNG）为燃料，受续驶里程短制约，主要应用在出租车和公交车上。而LNG公路客车最明显的优势就是续驶里程长，装配500立方米气瓶的公路客车安全行驶里程为500公里，最长可达800公里，加一次气仅需三、五分钟，而且LNG在运输、储存以及车辆运用上的关键技术已经取得突破，可以满足城际客运的需求。LNG公路客车为道路运输业推广应用清洁能源、加快绿色低碳发展、降低企业燃料成本打开了一扇窗。

中国客车统计信息网首席分析佘振清告诉记者，近一年来广大客运企业对LNG客车的需求高涨，据了解，一些客运企业的LNG客车保有量比重达到40%，有些企业甚至将LNG客车比重的目标设定为80%，市场的热需推动了LNG客车市场走向成熟。

去年7月，江苏苏州、无锡、常州、南通四家道路运输企业与中石油华港燃气公司签署LNG车辆战略合作协议，启动国内首个跨区域LNG客运项目。同月，四家企业进行联合招投标，海格全部囊括首批66台LNG公路客车，目前四家企业已经投用512辆。据悉，近3年四家企业计划投用LNG客车1500辆以上。

政府部门的扶持和推广是LNG客车发展的不竭动力。早在去年5月，交通运输部就在江苏、宁夏和辽宁开展了城际客货运输推广天然气汽车试点工作，一年来效果明显。截至2011年底，三地共有天然气汽车7.47万辆，占营运车辆总量的4.65%，其中，城际客货运输车4008辆（班线客车2407辆、货车1601辆），占5.3%；2011年新增LNG汽车1920辆。按照试点计划，到2015年，三地将新增城际客货天然气营运车约2万辆，并相应建成配套的LNG加气站网络。

从去年开始，交通运输部启动节能减排专项资金支持项目。以2012年度第一批支持项目为例，天然气汽车应用项目30个，占当期项目总量的30%，补助资金6231万元，占当期补助总额的41.54%。不难看出，这项政策对天然气汽车应用的倾斜力度相当大，提升了企业推广应用天然气汽车的积极性。山东莱芜交运集团长途客运有限公司去年购置了40辆LNG客车，目前正在申报2012年第二批专项资金支持项目，马明义总经理对记者说：“这是一项好政策”，并拿出申报材料为记者讲解。江苏已有4家企业获得420万元补助资金，还有8家企业积极申报2012年第二批支持项目。

与此同时，LNG公路客车营运的经济和社会效益有目共睹，综合燃料消耗成本同比柴油节约25%—30%已经成为不争的事实。

问题——企业最担忧LNG不合理涨价

不容否认，在LNG汽车推广进程中遇到了一些问题，首当其冲是企业担心未来LNG不合理涨价。

目前，全国各地车用LNG价格不断提高，广大运输企业最担心LNG汽车失去燃料成本优势，造成部分地区LNG汽车发展速度放缓。以山西为例，近三年来车用LNG价格持续上涨，今年的零售价已由前年的每立方米3.2元调整为3.7元，涨幅接近16%。山西汽车运输集团有限公司副总武艺告诉记者，如果车用LNG价格持续高涨，而配套措施又无法及时跟进的话，LNG汽车的成本优势将逐渐缩小，必将大大降低道路运输企业使用LNG汽车的信心。

实际上，LNG汽车市场价格比普通车辆高出30%左右，维修成本也高于普通车辆，而国家目前尚无此类车辆的购置补贴政策，加之加气站建设费用高昂，已经超出了部分运输企业的承受能力。即便已经与LNG供应商签订协议的企业也担心，如果国家不出台LNG价格调控政策，企业则面临协议到期后LNG价格预期不明朗、不确定性较大等问题，而企业前期投入巨大，势必对可持续发展带来不堪影响。

除了LNG价格，企业反映比较突出的问题还有LNG加气站点少、建设手续复杂。以山西为例，全省高速公路通车里程已突破4000公里，但覆盖公路网支持班线运输的加气站存在规模不足、网络化程度低、市场占有率低等状况，造成气源没保障、加气难的后果。业内人士认为，这些问题的存在，一是由于加气站建设受多部门监管，建设审批手续繁杂缓慢；二是缺乏整体的公路车用加气站网络布局规划。

此外，LNG汽车在推广中还遇到了其他一些难题，如车辆技术有待提高和完善，车辆维修、保养等技术标准体系不完善；对车辆气耗缺少市场准入限值和考核标准。推广LNG汽车的管理、宣传、培训和技术交流工作比较薄弱，维修和管理等专业技术人才缺乏；加气站、车辆、气瓶等安全检测亟待加强。在用车辆“油改气”的法规、标准不完善，燃油汽车改装为天然气汽车困难重重。

“这些都是发展中的问题，我们要进一步做好城际道路运输推广天然气汽车试点工作，以推广使用LNG车辆为主，以政策为导向，通过试点总结经验，引导天然气汽车健康、可持续发展。”部政策法规司副司长朱伽林如是说。

对策——政策引导LNG客车健康发展

对于企业普遍担心的价格问题，业内专家及企业人士都呼吁，应加强对车用天然气价格的调控，保持车用天然气与燃油的合理价差。大家认为，2010年5月国家发改委发文规定的“要按照 90号汽油最高零售价不低于0.75:1的比价关系理顺车用天然气的价格”不够合理，建议按照与汽油和柴油最高零售价不高于0.6:1的比价关系理顺车用天然气的价格。

如何解决“加气难”问题？专家建议，城际道路运输车辆加气站建设，应统一规划、合理布局、加强协调，简化审批手续，充分利用高速公路和国家干线公路、客货站场、物流园区的优势，规划建设加气站，尽快形成城际天然气客货运输车辆加气站网络。山东省的做法值得借鉴，其最突出特点就是“规划引路”，如依托全省“五纵四横”高速网络，分线路逐步建设LNG加气站，由此推动LNG车辆更新改造工作。

业内专家及企业人士一致认为，在LNG客车推广遭遇瓶颈的情形下，加大政策引导和扶持力度是当务之急。一是增加交通运输专项资金总量，并继续对应用天然气汽车给予资金补助和奖励；在行业管理和资金上，鼓励城际客货运输车辆在新增、更新和技术改造中使用天然气汽车。二是对天然气汽车的购置使用，参照电动汽车给予税收减免优惠或补贴。三是对道路运输企业利用自有站场建设的加气站，给予资金补助和鼓励。

目前，我国道路运输车辆已达1300多万辆，将在用车辆改装为LNG车辆是加快城际道路运输推广使用LNG车辆的重要途径。业内专家及企业人士建议，国家应出台在用车辆改装为LNG车辆的技术标准和相关规定，规范天然气汽车改装市场。此外，加强对天然气汽车的技术管理，组织制定天然气汽车管理、使用、维护保用等技术标准和规范，制定天然气汽车气耗市场准入限制标准，加强维修技术人员的培训和对车辆的安全监测等。

记者日前从部节能办获悉，山东省交通运输厅、广东省交运集团、山西省交运集团已经获批成为试点新成员。试点单位将获得哪些支持？朱伽林告诉记者，一是节能减排专项资金的支持，交通运输部将研究明年对试点单位加大支持力度的措施，并与财政部协商；二是除了与财政部协商外，交通运输部还要联合国家发改委，争取把建设天然气加气站列入国家支持范围；三是对试点的重点内容和突出问题立项开展研究，经部研究确定后，利用专项资金来支持和解决。

毋庸置疑，我国LNG公路客车发展的春天已经到来。期待着这项新兴事物冲破重重险阻，发展势如破竹，成为助推道路运输绿色低碳发展的翘楚。