相信所有的客车企业都曾计算过这样的数字：目前中国有9000万名学生儿童需要乘坐校车，专业校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新需求也将达到15万辆。如果每辆校车价格以中间值30万元来计算，乘以100万辆，那么得出的数据是3000亿元，加上保养维修及其他费用，全国校车市场总规模将不会低于4000亿元，这对各校车生产、运营企业来说是一块巨大的蛋糕。

这些数字令国内外校车生产商义无反顾地向中国市场狂奔，也让越来越多的客车企业加入到校车的“争夺战”中。

近期，国家相继出台《校车安全管理条例》《专用校车安全国家标准》《专用校车生产企业及产品准入管理规则》等一系列校车法律、法规。面对扑朔迷离的校车市场，国内大多数校车厂商选择按新标准改进校车，部分客车企业特别是大型客车企业生产校车的积极性继续升温，媒体上关于校车生产、营销的报道依旧层出不穷。

不遗余力 开拓校车初期市场

作为国内客车行业的领军企业，宇通客车及国内客车知名品牌海格客车，在校车的生产、营销、推广上更是不遗余力，使劲浑身解数。他们的目的很明确，通过前期不断的市场活动及广告投入，先入为主，力争在市场初期形成品牌影响力，为后期开拓市场奠定坚实基础。

进入2012年，宇通客车通过“开往春天的校车”的市场营销，与地方政府及慈善机构合作，将宇通校车渗透市场。海格客车更是不甘示弱，通过与湖南卫视“天声一对”栏目合作，海格不仅实现占据校车初期市场的目的，同时通过电视及其他媒体的频繁曝光，海格校车其品牌也在逐渐打开。然而，细心的朋友会关注到，宇通及海格客车在其活动中的角色，不仅仅是校车的提供商，而且是活动的赞助商，并且两个活动都是慈善性质，企业不仅盈利微薄甚至“倒贴”。

众所周知，创造利润是企业运营的最终目的，但是宇通及海格两家企业，在市场中不遗余力甚至“倒贴”开拓市场或许让许多门外汉摸不着头脑。在记者采访过程中，曾在某客车企业任职的一名项目经理向笔者一语道破天机，“事实上，目前的校车技术大同小异，在产品趋同的情况下，谁的产品最先进入市场，谁就掌握了主动权，客户资源目前对校车生产企业至关重要。”

面对如此激烈的校车市场竞争，缺乏雄厚资金基础的众多中小型客车企业，只能亦步亦趋，紧紧尾随。企业资金基础的薄弱，注定中小型客车企业只能通过产品的间歇更新，媒体的偶尔曝光，来维持自己品牌的知名度，以期在后校车市场上能有一番作为。记者在采访某中型客车企业市场营销经理时，他表示：“作为中型客车企业，企业大部分经费用在校车产品研发上，市场宣传经费紧张，校车市场初期，客车巨头通过慈善及各种活动赚取市场份额，在起跑线，我们已经被远远的摔在了后边。”同时他也表示，“校车市场是一个持续的市场，中小客车企业也在客车其他产品上起步也较晚，却依旧生存下来，所以在校车市场，中小企业也能找到他的立足之地”。

困难重重 校车市场前景堪忧

一边是校车企业如火如荼的研发、生产、宣传，一边是校车市场不温不火的表现。面对“迷雾重重”的校车市场，国内大多数校车企业领导宁愿相信校车市场只是尚未打开，即便看清校车市场前景，但谁都不愿意捅开这层“窗户纸”。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清在接受相关媒体采访时表示，“我们之前对校车市场的估计有些乐观，国家近期相继出台的《校车安全管理条例》、校车新国标、《专用校车生产企业及产品准入管理规则》一系列法律法规，一定程度规范了校车市场及运营制度，但对于市场销售而言，却并非利好。”

根据佘振清介绍，从出台的一系列规定看，国家仍把校车当成是城市公交系统一个补充，而不是单独一块。这从根本上给校车划定了一个范围，缩小了校车运营的概念。由于《条例》规定校车作为公交系统的补充车辆存在，并以公交优先、就近入学为精神，在财政补贴办法上则更多是由地方政府来主导去筹措解决。这些跟原来市场的预期条件基本上完全不一样。所以此前预算校车市场会出现100万辆的数字只是企业一厢情愿的期望。

同时在校车实际运营过程中各种校车法律法规的实际落实，更是有待考究。《条例》规定：支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。虽然有明文规定，但是在具体实施下来并没有那么简单。就从目前校车采购资金来源方面上讲，记者从相关资料查询发现，目前部分校车采购资金来源主要是几方面共同“拼凑”：校车生产企业“半卖半送”，慈善基金捐赠，政府机构资金补助，校车运营方或学校资金。毕竟一辆校车平均下来至少25-30万每辆，而每个地区不是只有一所学校，每个学校不是只采购一辆校车。

购买校车只是消费环节的第一步。市场调研显示，每辆校车年均10万至15万元运营成本，后期校车运营环节财政缺口明显。校车采购环节资金来源已经是东拼西凑，后期运营缺乏资金支持的诟病就不言而喻了，近期媒体曝光的校车运营亏损更是不胜枚举。难怪有的地区和学校即便有校车需求，也不敢轻易上线。

在校车需求上，最近一份调查更是让许多客车行业人士大跌眼镜，目前北京城区学生中只有3%的人乘坐校车出行，其余均选择公共交通和私家车等交通方式。虽然一个地区不能准确的反应全国的市场需求，但是这也大致反映了我国校车的需求量。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清预测，过去业界对校车市场规模的预期是近5年内达到100万辆的话，那么现在很可能只有原来期望的十分之一左右的量。也就是说校车在国内市场规模在10万辆左右。现实数据似乎印证了这样的判断，相关数据统计显示，在2月校车销量创下2925辆纪录后，三四月校车销量进入稳定期，月均销量保持在2000辆左右。照此发展，今年校车销量将在2.5万辆左右。统计数据中是否包含企业捐赠校车数量，我们不得而知。就此校车市场行情，各客车行业老板应该看个明白了吧。

换种思路 破解校车谜题

即便校车市场没有我们想象的那么大，利润没有预测的那么丰厚。但我们不能把校车市场形容为“鸡肋”：食之无味，弃之可惜。

我们可以想象的到，未来一段时间校车市场的竞争依旧是风起云涌，明争暗斗。只是舞台上的主角或许总是那几家客车知名品牌，即便偶尔几名“洋角”登场，也只是走个过场。中小客车企业只能幕后秣马厉兵，等待校车这场戏的高潮。而这场高潮的到来，则取决于国家政策补贴、运营管理等细节的进一步明确，如果没有，校车这场戏或者就这样一直平平淡淡、不温不火下去。除非我们开启另外一种思路、另外一种模式。

某中小型客车企业领导曾说过：“校车市场是客车巨头的舞台”。其实在笔者看来，校车行业不仅仅是客车巨头的舞台，而是所有校车企业及全社会的舞台。校车市场的正常运营离不开全社会各阶层各部门的共同努力。如果企业一心想把校车作为一个盈利的产品，政府单位一心想让校车成为表彰业绩的工具，学校一心将校车当做压在肩上的负担，社会把校车当做拥有专属权的“霸王车”，那么我国校车行业或许只是昙花一现，成为客车行业一经典“案例”。

试着把校车当做一种公益事业，或许你会发现，黄色车身上所散发的不光是人性的灿然，还有品牌的荣耀。也希望宇通、海格的公益之路能继续走下去，只有这样校车行业才会更持久。