在日前北京国家会议中心举办的“2012北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会”上，除了宇通、大金龙、中通客车等国内的主流客车企业参展外，美国纳威司达、蓝鸟等国外参展商隆重登场，开始新校车研发竞赛展示，并展出了IC品牌的两款经典校车。

而在同期举行的第63届中国教育装备展上，一汽客车有限公司正式推出三款校车，包括9米长头校车、7.5米长头校车和7米平头校车。

而在刚刚结束的第十二届北京国际车展上，纳威司达宣布将扩大其与中国卡车制造商安徽江淮汽车股份有限公司的合作范围，双方将在商用车领域开展新的合作：为中国市场设计、开发、制造和分销校车。

一直聚焦中重卡领域的东风商用车公司也推出了其最新开发的EQ6600S4D长头校车，意在该细分领域展开新的攻势。

中外车企为何竞相逐鹿校车市场？在纳威司达中国区总经理陆昕眼中，未来中国校车年销量有可能达到10万辆，这一数字相当于美国市场的4倍。如果一切期望成真，那么中国将无疑为美国校车企业带来发展的“第二春”。

新版《专用校车安全国家标准》(下称“校车新国标”)已于5月1日起正式实施，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清告诉法治周末记者：“我们之前对校车市场的估计有些乐观，国家近期相继出台的《校车安全管理条例》、校车新国标、《专用校车生产企业及产品准入管理规则》一系列法律法规，一定程度规范了校车市场及运营制度，但对于市场销售而言，却并非利好。”

争抢市场

这是一组所有客车企业都曾计算过的数字：目前中国有9000万名学生儿童需要乘坐校车，专业校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新需求也将达到15万辆。如果每辆校车价格以中间值30万元来计算，乘以100万辆，那么得出的数据是3000亿元，加上保养维修及其他费用，全国校车市场总规模将不会低于4000亿元，这对各校车生产、运营企业来说是一块巨大的蛋糕。

“哪怕未来纳威司达的校车产品在中国市场所占份额只有10%，其数量已经远远大于我们在全球其他市场的销量。”陆昕认为。

这些数字令以蓝鸟和纳威司达为代表的外国校车生产商义无反顾地向中国市场狂奔，也让越来越多的客车企业加入到校车的“争夺战”中。一个典型的事例就是，在今年2月举办的首届中国校车展中，就有22家客车生产企业拿出了自己的校车产品。

“事实上，目前的校车技术也都大同小异，在产品趋同的情况下，谁的产品最先进入市场，谁就掌握了主动权，客户资源目前对校车生产企业至关重要。”曾在中大客车任职的项目经理对法治周末记者表示，现在国内校车市场是客车企业竞争最激烈的地方。

在2011年年报中，宇通公司特别将产能问题列为“公司目前存在的主要问题”，新的校车基地正在建设之中。对此，宇通相关人士表示，2012年宇通将根据实际情况对校车产能进行优化调整，确保供应充足。

此外，厦门金龙客车也在关注其校车业务板块的一举一动。据了解，厦门金龙客车已专门设立了校车运营部门，同时金龙客车内部的其他职能体系都会参与协调校车业务发展。

营销策略

两家美国车企亦在积极布局中国市场，而他们无一例外采用了这样的策略：先通过整车进口的方式打入中国市场获取知名度，同时物色合作伙伴抓紧项目落地，实现国产化。

纳威司达自2010年9月便宣布与江淮汽车合资生产中重卡和发动机项目，进入中国市场。但由于审批环节的种种限制，纳威司达的入华步伐一拖再拖。“我们已经决定先以技术许可方式与江淮合作生产校车，因为技术合作不需要政府审批。”陆昕向媒体透露。

纳威司达这样做的目的只有一个：加快校车入华步伐。

而美国第二大校车制造商蓝鸟校车正抓紧时机走在纳威司达的前面。5月16日，蓝鸟公司总裁兼首席执行官霍菲尔向媒体透露，中国合作伙伴将在近期浮出水面。

加快国产化的背后，是美国校车企业主动放下身段，与国内客车厂贴身肉搏，而国内厂商也纷纷加紧布局。

“目前，国内校车市场中70%的产品约为6至9米的校车，均价在15万元左右，国内有的客车企业甚至能做到7万至8万元，但它们并不是我们的假想敌。国产化后，我们直接对标的产品还是宇通。”陆昕说。

据了解，目前宇通客车在专用校车市场的占有率已近半壁江山。宇通公司为法治周末记者提供的数据显示，今年1至4月份，国内累计销售校车(含6米以下)已达8490辆，占同期国内客车总销量的11.86%。宇通1-4月份累计校车销量2734辆，占行业大中轻型校车总销量的32.2%，占行业大中型校车(不含6米以下)总销量的37.6%。

宇通公司在面对来自国外的竞争者时，颇显淡定，在回答记者问题时，宇通公司表示：“从电子化、信息化，新技术的应用上，国外的企业不一定比中国企业快。至少目前还没看到它们用互联网系统来运营、参与这种情况。”

“客车行业就一直是自主品牌的天下，生产的校车也是性价比很高。高档豪华客车在国内的销量是很小的，这个道理也同样适用于校车。”业界评论员宇辰认为，现时国内校车的重点市场是农村，他们对价格十分敏感，而蓝鸟和纳威司达的校车售价均较国内同类型产品高出两三倍，并没有价格优势。

期待过高

尽管佘振清之前对校车市场的发展做了乐观的估计，但新国标实施后，佘振清对记者表示，校车市场的发展并没那么乐观。

“从出台的一系列规定看，国家仍把校车当成是城市公交系统一个补充，而不是单独一块。”佘振清说。

“事实上，《校车安全管理条例》(以下简称"条例")有很多地方是出乎我们意料的。”一位国内大型客车企业负责人告诉记者，由于《条例》规定校车作为公交系统的补充车辆存在，并以公交优先、就近入学为精神，在财政补贴办法上则更多是由地方政府来主导去筹措解决，这些跟原来市场的预期都完全不一样。此外，在准入门槛上，标准一再降低，几乎等于没有门槛了，实际上，这样的管理条例是没有执行力的。

他预测，如果过去业界对校车市场规模的预期是近5年内达到100万辆的话，那么现在很可能只有原来期望的十分之一左右的量。

对此，宇通公司的副总王文兵亦认为：目前国内校车准入资质仅维持十家左右的企业就能保证市场有足够的竞争强度，如果非得把标准放低到四五十家企业都能进的话，这个标准定和不定也就没有什么大区别。

现实数据似乎印证了这样的判断，据相关数据统计，在2月校车销量创下2925辆纪录后，三四月校车销量进入稳定期，月均销量保持在两千辆左右。照此发展，今年校车销量将在2.5万辆左右，与之前估计的5万辆相去甚远。

更令人沮丧的一份调查显示，目前北京城区学生中只有3%的人乘坐校车出行，其余均选择公共交通和私家车等交通方式。

更为重要的是，校车购置和运营所需资金尚未有具体的法规予以明确。

根据《条例》第三条：支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。这意味着，地方政府对校车的财政支出幅度将直接决定着国内校车市场的未来，而客车企业与地方政府的业务沟通能力，也将决定校车订单数量。

“这是最重要的问题，没有钱，谈市场什么的都没有用。购买校车只是消费环节的第一步。按照每辆校车年均10万至15万元运营成本来看，后期校车运营环节财政缺口明显，而这才是考验校车厂商的难点所在。”佘振清说。