会上，工信部代表提出，“总的原则是现有校车的安全性要提高，但成本要合理控制，要有利于校车的普及，并通过相应条例保障校车的安全运营。”不过，新标准背后，企业利益之争已现端倪。一些企业认为，“新校车标准由宇通相关人员执笔，以主要做中大客车的‘宇通标准’作为行业标准，将中小型的客车企业全部排除在外。”有评论认为，这场争论应该超越企业的利益之争，多听听学生和老师的意见。

“长鼻子”与高底盘

去年12月27日，工业和信息化部在其官方网站就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准(下统称“新校车标准”)公开征求意见。新标准对校车车身结构、外观标示、装载质量等均作出明确规定，制定原则一切围绕“安全”，突出安全。

新校车标准草案对校车安全性能作出了一系列细节性规定，如校车应为两厢、前后要加保险杠、必须要验证侧翻、保障救援员通行、不能重新定速、车窗固定下半部等等。

“校车的标准体系基本完善，”上汽集团商用车公司总经理蓝青松说。不过，他也对新标准草案中的一些要求提出质疑，如校车应为两厢式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗玻璃最前点以前，校车的底盘离地高度应不小于700mm。

“底盘离地高度不小于700mm，就起码有三个台阶那么高，这会让小孩子上下车很不方便。”五菱汽车工业集团销售总监欧培也认为。

“规定发动机位置以后，实际上只有长鼻子校车才能达标，这就把所有的平头和微面的车型都排除在外了”。MAXUS大通一位市场负责人表示：“客车底盘高，载重性能更好，但客车的安全性和稳定性减弱，此外底盘太高，一旦遇到危险，小孩上下车脱离危险的时间也更长。”

对“底盘太高”的质疑，“新校车标准”课题组组长周慧慈解释说：“底盘高，相对碰撞区域提高，一旦与小车相撞，可以避免很多惨痛的事故伤亡，而发动机位置的限定，也是为了使车头部分更加安全。”

此外，新校车标准草案对应急出口的种类、位置、最少数量和最小尺寸也作出强制规定，并要求爬坡度高于35度。对此，欧培认为：“对于大中型客车而言，增加安全出口数量不难，增加点成本就行，但对中小型车而言，车本身大小有限，增加安全出口是很难做到的。”

其实是企业利益之争

据了解，新校车标准草案中的多项新规定系参照美国校车标准及欧洲客车标准。

在会上，周慧慈反复强调美国标准，认为美国采用的就是长鼻子校车，这样的校车在发生碰撞时安全性更高。她同时表示，之所以“新校车标准”提出保险杠的厚度要达到5毫米等安全内容，是因为清华、北大等研究结果认为这样更安全。

但是在一汽、二汽、金龙、五菱、福田等汽车企业的代表看来，拿美国的标准到中国来使用，明显脱离实际。

周慧慈则表示，目前所制订的这些标准，客车企业并非无法达到，付出一些成本，完全可以达标的。而正是考虑到减少不必要的购置成本，新校车标准没有设置舒适性方面的强制要求，而主要是针对安全性提要求。

对此，欧培表示，“如果按新标准的要求，校车采购费用至少要再上浮20%—30%，成本这样高的校车是否适合校车事故高发的落后地区使用，这是个问题。”

在他看来，我国的校车事故更多发生在欠发达地区，这些地区的校车市场被大量的黑车所占据。黑校车大都是金杯的车，便宜而实用。如果正规校车的安全标准设置过高，脱离现有的市场基础，则必然面临成本过高，竞争乏力从而难以进入市场的问题。

跟校车生产经营打了多年交道的江淮汽车相关负责人林啸虎也称，他们前不久跟某地达成了一个23台校车订单的意向，最后对方因为价格高的原因放弃了。

其实，在安全和成本之争背后是企业利益之争。据《证券时报》1月6日报道，金龙、少林、上饶等客车企业纷纷表示，该标准高得不合理，涉及一系列技术改造，将花费不菲，一旦该标准确定，校车市场必定是宇通一家独大，甚至有企业老板已经前赴北京了解情况。

去年12月30日，国家发展改革委副主任朱之鑫在人大常委会会议上也提出，中国校车制度不能照搬别国做法，地方政府应因地制宜，从实际出发，不能搞一刀切，以免出现短期内学生无校车可坐的情况。

希望考虑农村实际情况

在会上，宇通代表提出建议，采用长度达13.7米的双层大巴作为校车。

但交通部代表提出，新校车的标准长度应该控制在5米到10米，目的是让更多的孩子能够坐上校车。

我国目前一共有198个校车公司，其中绝大部分的校车长度都是6米以上。“我国客车企业大都采用的是卡车底盘，而卡车底盘最短是6米，这也导致我国客车大都在6米以上。”

而交通部与会代表认为，5米的客车在中国有广阔的市场。“校车的推广重点是在农村。”交通部领导认为，农村的孩子父母大多不在身边，上学距离远，大多由老弱病残的爷爷奶奶照顾，对校车的依赖性更高。

由于中国农村道路建设相对落后，如果在农村推出过长过大的校车，很多地方大客车根本没法掉头。此外，农村学校规模也不大，根本没有场地停放大型客车，且大型客车运营成本过高，如果车型过大，根本没法使用。交通部代表提出，绝大部分的校车应控制在8米左右。而从安全的角度考虑，车型相对偏小，载客也更少，万一发生事故伤亡也会相应减少，他提出初步意见，每辆校车的载客数不应超过45人。

而财政部代表表示：“如果标准定得过高，虽然有了符合标准的校车，但是由于道路车价等原因，车根本开不进农村，这跟制订‘新校车标准’的初衷是背离的。”

工信部的代表也表示：“校车要安全经济实用，安全上要提高，但成本要合理控制，要考虑使用的合理性。”

参会的一位厂商代表告诉记者，在厂家看来，标准不是一个纯技术问题，而是关系到民生的标准，他们普遍希望校车标准设身处地更多站在农村、了解农村的角度。

他实际走访校车市场的感受是，校车问题并不是产品的问题，校车事故也并非由产品导致，如湖南衡南县事故校车是由农用三轮车改装而成，而甘肃庆阳市的事故由校车严重超载导致。

宇通抬高标准一家独大？

标准之争应围绕安全展开

作为标准的主要制定者，郑州宇通客车陷入争议漩涡。负责新国标起草的新校车标准课题组的组长周慧慈，就来自该公司。

“这个标准太高了，基本都是根据宇通自己产品的特点来制订的，将某一主流企业的最高标准作为行业的标准，除了宇通，几乎没有企业能达得到。”某客车生产企业的相关负责人称，“客车行业里大家对此意见很大。”

据了解，虽然宇通有根据自己的生产标准来制定校车标准之嫌，但其研发能力与一些客车厂商有不小的差距也是客观事实。目前宇通客车已推出8款美式校车，5000辆专用客车生产线也基本建成。

据《中国证券报》报道，国内校车销量在未来3-5年将保持40%以上的复合增长率，宇通客车进入这一领域的时间最早，技术储备和车型储备行业领先，校车安全性能已经接近发达国家水平，将成为校车市场高速启动的最大受益者。

有评论认为，在校车事故频频冲击国人心理承受力的当下，如果依然过多纠缠于利益纷争，显然是极不道德的。这并不是一个多么复杂的问题，在校车的安全标准上，新标准应该一切围绕安全，如果为了突出安全参照美国和欧洲的校车标准并无不妥。而观照现实，城乡可以采用不同长度的校车，只是除了校车长度不同之外，其它安全指标必须遵照统一的高标准。

关于新标准的拉锯争议，是矫正机制发挥效力的时候了，不能完全交给客车企业进行意见交锋，必要的时候应该听一听最终使用校车的师生的意见和建议，尤其是农村师生。