这种紧密的合作，将双方的合作由简单的零部件合作上升到了零部件的研发，长城汽车可以将相关知识产权用于国产和出口车型上。从这个角度来说，对于自主品牌整车企业提升技术、品质，乃至品牌形象都是有利的。

一位业内人士对《第一财经日报》表示，一直以来处于生存困境的自主品牌，没有稳定的资金来源和技术支持，其使用的大都是过时的汽车技术。真正要想在外资品牌的压力中崛起，必须在技术上获得突破。从客观上来说，这就需要拥有核心技术的跨国汽车巨头的支持。

目前我国的纯本土零部件企业很少具备真正的同步开发能力，大都是按照样品和图纸生产，越来越跟不上自主品牌整车企业的要求。

这也就出现了一个我们不愿意看到的趋势，不管跨国零部件巨头被动还是主动，其凭借在中国建立本土研发中心而具备的同步开发能力，将势力逐渐渗透到了自主品牌配套体系之中。

零部件产业是汽车产业的基础，也是一个国家汽车产业实力的重要体现。已经成为全球第一大汽车市场的中国，即使是自主品牌的整车企业，也越来越多地使用跨国零部件巨头生产的零部件。这样的现实，使我国汽车产业空心化的忧虑再度加重。

不过，从汽车产业发展规律来看，这也是必须接受的现实。盖世汽车网CEO陈文凯对本报记者表示，从其他汽车强国的经验来看，整车企业的技术转移和持续的订单，造就了跨国零部件配套企业，也就是说没有强大的整车企业，就没有强大的零部件配套企业。日本的电通、美国的德尔福、法国的法雷奥、德国的博世，这些跨国巨头都是这样成长起来的。

中国汽车产业政策造就的合资模式，以及在合资夹缝中生存的自主品牌整车企业，导致了目前我国本土零部件工业的现状。

在合资运动中诞生的合资企业，其固有的外资零部件配套体系，使本土零部件企业难以进入核心供应商行列。而我国的自主品牌整车企业目前尚处于自保阶段，并不具备培育零部件配套企业的能力，技术转移也无从谈起。

也就是说，要想通过整车企业的技术转移，来成就我国强大的零部件配套体系，可能还有很长的路要走。

但是，这并不是说，我国就没有发展零部件工业的机会。加拿大的跨国零部件巨头麦格纳，其成长不是因为本国强大的整车企业，而是因为临近美国三大，与美国三大的合作逐步造就了麦格纳。

如果丰田、大众、通用、本田等外资品牌的全球研发中心全部集中在中国，中国人研发能力的提升，以及人才在企业间的合理流动，将会给本土零部件企业的成长带来不可估量的推动。(文/第一财经日报)