前两天看着论坛中有朋友介绍MACK卡车的，那么我们就简单的介绍一下该公司在07年推出的一款11升发动机来相互呼应一下。

为了实现更高的排放要求，北美MACK这个唯一一个各大分总成均采用自制件的企业早在04年就开始研究新一代发动机，在07年他们全新推出了MP7系列11升发动机、MP8系列13升发动机以及,P10系列16升发动机来满足自己重卡平台各种车型的匹配工作，对于美国环保局（US07）的排放要求，以上3款发动机均实现了在使用超清洁燃油的情况下在部分使用SCR技术后可以达到标准。

我们先就MP7发动机来做一下简单的介绍：

MP7系列11升发动机采用湿式气缸套结构，其缸径行程为123mm*152mm，采用SOHC单顶置凸轮轴4气门结构，钢制组合式活塞，高压电控泵喷嘴结构。扭矩从峰值1707N.m-2005N.m，发动机根据不同的用途动力为325ps-405ps之间；最可贵的是其扭矩储备系数从33%-60%，在重量一吨级发动机里面这一点和很多同类型的发动机相比较还是可圈可点。

说起EGR，很多朋友总会联想到国内重汽的EGR门事情，其实要是看过我2年前整理的EGR和SCR是否需要窝里斗的文章，可能大家对EGR的理解方式上就有了一个更新的想法，基于MP7发动机采用高压电控泵喷嘴结构的特性，发动机燃烧后所形成的颗粒物不一定多，但是NOx却因为工作温度太高而大量产生，所以MACK公司采用较为先进的CEGR技术，通过采用中高混合比例的EGR系统降低整体燃烧的温度，来实现较低NOx的排放。

结合MACK公司的DPF技术后处理技术，长距离公路用车通过采用高温催化主动再生方式来实现DPF系统的长期有效性。此系统通过感知排气背压来测得在颗粒回收器中所有颗粒物的含量比例，通过应用程序以及占空比来进行每天或者每隔一天的主动再生工作；少量的燃油被注入排气系统的头段，但是并不燃烧；通过高温化学反应在DPF系统中的贵金属催化剂会将燃料与颗粒之间进行进行化学反应来实现排气中的不符合环保法规的成分进一步减少，通常此系统在商用车行驶里程中可靠性以及有效性可以在使用正确超低硫燃油的情况下达到30万公里。

采用超高压电控泵喷嘴系统使得柴油机的供油系相对比较简单，通过方向助力泵后端的一个输油泵来提供系统的初级压力，经过两道高精度燃油滤清器，燃油被送入泵喷嘴单元。由于发动机的ECU长期处于高速运转方式，所以在MACK MP系列发动机的ECU单元中加入了燃油冷却系统。

MP7系列发动机的润滑系统设计上可以满足了此类型中高速车用柴油机在绝大部分工况下的使用要求，由于没有采用带有旋转式滤清器的结构，MP7系列采用3级润滑油过滤系统，外加高效的机油冷却系统保证了发动机在各种工作温度内的正常润滑指标，同时由于发动机副油道并不是采用传统的结构设计，而是直接从机油滤清器座直接走线，对于发动机内部工作的活塞而言，冷去效果也好于常规设计，尤其是在低转速的情况下。

传统的冷却方式即简单也足够有效，通过高流量水泵以及足够大容量的散热器对于长头车布置来讲显得简单的多。充足的冷却资源也让机油冷却器以及EGR的冷却系统很少出现过负荷的现象。

对于发动机的辅助制动系统，MACK公司采用组合式的方式，机械式的排气门制动系统由于运用了顶置凸轮轴结构使得相对可靠性有个很好的提高，而在高转速的情况下发动机的增压器辅助制动系统也能够提供额外的部分制动力矩，综合看，MACK的这套辅助制动系统在发动机中高转速制动方面效率非常高。